La Ley 20.422 en su Art. 30 establece que, para asegurar a las personas con discapacidad la accesibilidad a todos los medios de transporte público de pasajeros, los organismos competentes del Estado deberán adoptar las medidas conducentes a su adaptación e incentivar o ejecutar, según corresponda, las habilitaciones y adecuaciones que se requieran en dichos medios de transporte y en la infraestructura de apoyo correspondiente. También estipula que todos los medios de transporte público deberán contar con la señalización, asientos y espacios suficientes, de fácil acceso (característica básica de todo medio de transporte para poder ingresar, hacer uso y abandono de él, en condiciones de seguridad, igualdad y autonomía).

Han transcurridos seis años de esta ley, tiempo no menor, sin embargo, la realidad hoy es que actualmente las personas con discapacidad no cuentan con un sistema público de transporte adaptado a sus necesidades y en igualdad de condiciones que el resto de los ciudadanos.

Si revisamos los medios de transporte público de pasajeros a los que se refiere el D.S. 142 (2010), correspondientes al reglamento de los medios de transporte público de pasajeros de la ley 20.422, fácilmente nos damos cuenta de la deuda pendiente:

• Buses y minibuses que atiendan servicios de locomoción colectiva urbana, interurbana o rural, según lo dispuesto en el D.S. 122 (1992)
• Metro y ferrocarriles suburbanos.
• Trenes o servicios ferroviarios.
• Naves matriculadas en Chile que cuenten con acomodaciones o dependencias para recibir pasajeros, sentados o en camarotes, con excepción de aquellas dedicadas al transporte de personas dentro de un mismo puerto, rada o bahía, con fines recreativos o de turismo.

Añade la norma: “Exceptúense de la aplicación de las normas dispuestas en el presente reglamento a los vehículos considerados como patrimonio cultural o histórico, y los destinados a fines meramente turísticos o de recreación” (insólito dejar fuera naves turísticas).

Consideramos que la respuesta a los principios de la ley 20.422, especialmente para el transporte urbano de regiones, interurbano y rural, así como trenes, naves matriculadas en Chile y particularmente vetado el transporte accesible destinado a fines turísticos o de recreación, presentan un retraso y descuido considerable y desproporcionado al actual desarrollo del país y a las leyes vigentes, siendo el D.S. 122 (1992) y el D.S 142 (2010)  insuficientes para garantizar la accesibilidad universal del transporte público de Chile.

La deuda pendiente está a la vista de los 4 ítems señalados, solo se puede rescatar la parcial accesibilidad universal de los buses del Transantiago y Metro de Santiago. Nos referimos a parcial ya que la accesibilidad del transporte público solo funcionará en la medida que los paraderos sean accesibles, situación que sabemos de sobra que no sucede. Además de sumar la tremenda congestión del transporte público, situación que dificulta más la movilidad de los usuarios vulnerables. (Ver: Transantiago | Hacia un transporte más accesible)

Buses y paraderos deben considerar condiciones para que la accesibilidad funcione.

Buses y paraderos deben considerar condiciones para que la accesibilidad funcione.

Respecto a Metro de Santiago, a pesar de los trabajos realizados para que todas sus estaciones sean accesibles, el “Plan de Accesibilidad” lanzado en julio de 2012 lleva un atraso importante respecto a las fechas comprometidas y los plazos siguen extendiéndose sin existir nuevos plazos o compromisos serios. Esto se puede revisar en nuestro posteo “Metro de Santiago | Otras recomendaciones accesibles”.

La mayor deuda sigue estando en el transporte interurbano, regional y rural. Las personas con movilidad reducida no cuentan con ninguna facilidad en regiones, como tampoco se han evaluado planes para incorporar accesibilidad a los medios de transportes para las empresas privadas interurbanas (al menos en algún porcentaje progresivo).

Buses de turismo y sus paradas deben ser accesibles como también los Buses interurbanos y sus terminales.

Buses de turismo y sus paradas deben ser accesibles como también los Buses interurbanos y sus terminales.

Los trenes o servicios ferroviarios en general tampoco hacen visible el tema, el personal no maneja información y solo se limitan a decir la característica y antigua frase “entre todos lo ayudamos” no existiendo tampoco lugares específicos de permanencia en los vagones además de otras facilidades o protocolos de acceso.

Estaciones y vagones de trenes debieran contar con accesibilidad.

A pesar de los avances se requieren mayores facilidades accesibles en el transporte marítimo, especialmente por el uso importante en ciertas regiones del país.

Respecto de las naves, existen algunas señales y avances pero el pendiente requiere de mucho más por hacer. Testimonios y sugerencias en nuestro posteo: Chiloé y el transporte marítimo en Chile | Una mirada accesible

Por último y lo más sorprendente considerando los tiempos actuales, es que el reglamento exima de accesibilidad universal a vehículos como patrimonio cultural o histórico, además los destinados a fines meramente turísticos o de recreación. Es sorprendente la negación al acceso al patrimonio por un lado y por otro, se vete a las personas con discapacidad de actividades tan naturales como el turismo y recreación, cerrando las puertas a un colectivo que, además de visitar nuestro país como turistas, son un aporte económico al país y no se les garantice el derecho de igualdad de oportunidades.

La movilidad de las personas está condicionada mayoritariamente por el transporte público y es de todo sentido insistir en la necesidad de que el estado adopte las medidas y ajustes necesarios para desarrollar la prestación de servicios de un transporte público accesible para pasajeros. El Ministerio de Transportes debe resguardar que se cumplan las disposiciones, fiscalizar y promover entre los diferentes operadores de transporte el desarrollo de estas condiciones, a fin de promover la igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad. Al menos un porcentaje de la reposición de flota en regiones debiera haber considerado hace años las adaptaciones necesarias para que las personas con discapacidad puedan hacer uso de los medios de transporte en forma autónoma e independiente.

De las empresas privadas de transporte nacionales solo encontramos información de accesibilidad en la empresa Yanguas, en este caso de buses para arriendo. Imagen vía yanguas.cl

Imagen vía yanguas.cl

Hacemos un llamado a los Ministerios de Transportes, Desarrollo Social y Senadis para convocar a los involucrados (empresas, instituciones y sociedad civil) con el fin de acelerar el cumplimiento de la ley 20.422 en los medios de transportes, mejorar lo existente evaluando los resultados e incluir los pendientes, entre ellos:

• Perfeccionar especificaciones técnicas de accesibilidad a buses y minibuses accesibles de Transantiago, incluidos los paraderos.
• Desarrollar un plan, especificaciones técnicas y plazos para incorporar transporte público accesible en regiones, incluidos los paraderos.
• Desarrollar un plan, especificaciones técnicas y plazos para incorporar una cuota de buses interurbanos accesibles y sus terminales.
• Desarrollar un plan, especificaciones técnicas y plazos para incorporar una cuota de buses y sus respectivos paraderos que atiendan servicios de locomoción colectiva rural.
• Promover la accesibilidad para el trasporte destinado a fines turísticos, de recreación y sus paradas.
• Actualización y normativa de accesibilidad para el transporte marítimo de pasajeros, transbordadores y sus embarcaderos.
• Renovar compromiso y cumplimiento de plazos del plan de accesibilidad de Metro de Santiago.
• Garantizar la accesibilidad hacia los medios de transportes, siendo prioridad que los municipios inicien planes de accesibilidad en veredas y espacios públicos por donde circula el transporte público y paraderos que garanticen itinerarios peatonales accesibles hacia estos.

¿Piensa que es irrealizable? Lo será mientras no comencemos a planificar seria y responsablemente cómo avanzar en este tema. Como siempre estamos a disposición de autoridades o quienes lo requieran para profundizar o colaborar en un tema relevante para un país moderno e inclusivo (con estas acciones se demuestra si lo “inclusivo” es discurso o realidad!).

Columna inicialmente publicada en Ciudad Accesible.

Imagen vía Wikimedia Commons. Autor Mario Roberto Duran Ortiz. Licencia cc.

Por Alberto Texido y Luis Eduardo Escobar*

La historia reciente de Chile tiene en el despliegue territorial de la infraestructura una de las señales más evidentes de su crecimiento económico y desarrollo, habiendo logrado más de 15.000 millones de dólares de inversión en infraestructura pública concesionada. Esto incluye autopistas, puertos, aeropuertos, embalses, cárceles y hospitales, entre otras. Al concesionar ciertas obras el Estado ha quedado en libertad, aunque no siempre la ha ejercido, de utilizar los recursos disponibles invirtiendo en sectores deficitarios, volcando las prioridades públicas hacia la equidad.

Considerando su acertado efecto macroeconómico, la atracción de inversión extranjera y las notables mejoras en la conectividad territorial, la perfectibilidad del sistema nos invita, 21 años después de su inicio, a una revisión propositiva, donde la oportunidad de nuevas inversiones o la renovación de ellas, puede darnos luces sobre tres puntos que, aprovechando la experiencia acumulada, pueden ser mejorados. Estos incluyen el sistema contractual, la estructura y nivel de las tarifas, y el diseño de las infraestructuras y sus impactos sobre cada entorno.

El primer punto tiene que ver con la calidad de los contratos. Hace dos décadas no había mucha experiencia nacional ni internacional sobre contratos de concesión. Además, Chile tenía que hacer un esfuerzo para atraer inversión privada en una industria que no existía: las concesiones de infraestructura. A la luz de la experiencia, hoy parece obvio que los contratos de concesión deben ser adaptables a las variaciones en su uso, permitiendo nuevas inversiones, y adaptables para incorporar nuevas tecnologías que permitan usar de mejor manera la infraestructura disponible, por ejemplo, permitiendo el uso del TAG en las autopistas interurbanas. Otro elemento contractual, es que el ente supervisor de la concesión debe tener acceso a más información sobre la operación de la concesión y sus costos. Así se potencia el aprendizaje del Estado contratante a lo largo del tiempo y le permite, en sucesivos contratos, ir perfeccionando el sistema.
El segundo punto, las tarifas, también ha tenido deficiencias. Aunque poco se ha explicitado, según reconocidos expertos, las tarifas se habrían fijado en base a una estimación de la demanda esperada a lo largo del contrato y del costo de la inversión y la operación. Ninguno de esos datos era conocido al momento de firmar los contratos. De hecho, la demanda se subestimó significativamente en casi todos los casos. Por lo mismo, lo que se esperaba que fuera un cargo que permitiera regular la congestión en las autopistas urbanas, como se hace en el Metro, resultó ineficaz e inconducente porque los usuarios no tienen verdaderas alternativas para redireccionar sus rutas de viaje. Tampoco la política tarifaria fue apoyada por medidas de apoyo, como la adopción de horarios escalonados. Además, hay síntomas que indican que la tarifa base fijada resultó ser más alta de lo necesario, como lo demuestra la experiencia de la relicitación de la concesión del aeropuerto Arturo Merino Benítez, donde el 77% de lo recaudado por el concesionario irá al Estado, una vez pagados todos los costos del concesionario, incluyendo las nuevas inversiones. En términos técnicos, “la tarifa tiene agua”.

El primer y segundo punto expuestos implican indagar sobre la mayor o menor conveniencia contractual del formato, que hoy tiene en cuestión la actualización de precios por sobre la inflación, el incentivo perverso de subir tarifas con peor servicio,[LEE1]  la inexistencia de rutas alternativas para libre desplazamiento con menor estándar y la recuperación anticipada de la inversión sin capacidad del Estado para negociar antes de tiempo.

El tercer punto tiene que ver con la perspectiva urbana y la creciente demanda ciudadana por espacios públicos[LEE2]  de mayor calidad. Como se puede verificar a simple vista, las vías o sistemas de transporte según sean construidos en viaducto, superficie o subterráneo han generado resultados muy disímiles en cada entorno, incluso podríamos decir, con la capacidad de construir tres ciudades muy distintas. La solución y su estándar han estado altamente relacionados con la capacidad de los barrios impactados de exigir mejores soluciones. Es el caso del nudo Estoril o del Parque de Las Esculturas en la Costanera Norte del tramo oriente, versus el nudo vial con la Autopista Norte-Sur o la ribera del Mapocho en el tramo poniente de la misma vía y concesionaria.
En este contexto complejo de exigencias ciudadanas que poco a poco se han hecho más vinculantes, la etapa que viene deberá incluir la generación de proyectos de amortiguación, adecuadamente diseñados para elevar los estándares urbanos, ofreciendo espacios públicos de calidad, ampliando las oportunidades económicas dentro de la ciudad, distribuyendo las actividades que habitualmente se acumulan en sus centros y sub-centros, liberándo con ello a los habitantes de los largos y lentos recorridos para acceder a las oportunidades que entrega la ciudad consolidada.

Por su parte, la acertada creación del Fondo de Infraestructura permite que el Estado concurra a reducir el costo financiero de las inversiones en concesión, ya sea garantizando deuda o invirtiendo directamente en la concesión. Esto debe traducirse en menores costos para los usuarios de sistemas tarificados o viabilizar proyectos que de otra manera no se podrían financiar. A su vez, los recursos liberados al incorporar con éxito capitales privados, también fortalecen la capacidad del Fisco para invertir directamente en infraestructura de mejor calidad, incluyendo su diseño urbano, y mayor mitigación de impactos. Es sabido ya que las ciudades más sustentables a nivel internacional han incorporado desde el inicio a los habitantes afectados por las nuevas inversiones en el proceso creativo de buscar soluciones que compatibilicen la solución infraestructural con la calidad de los espacios públicos que la rodean.
Así es como toma fuerza la práctica de reconocer que las necesidades de inversión son a la vez oportunidades para mejorar la calidad de vida urbana, que no siempre hemos aprovechado. Basta ver los logros potenciales que podrían lograrse con el soterramiento de MERVAL en Valparaíso, tal como se hizo en Viña; o los intentos aún infructuosos por cubrir la Autopista Norte-Sur con un parque público; o los bordes costeros urbano-portuarios cerrados pese a la experiencia demostrada globalmente, de diseños que permiten que el turismo y otras actividades ciudadanas coexistan con el atraque de grandes embarcaciones.

Desde el punto de vista de la sustentabilidad, nuestro país está en un momento expectante, donde todas estas obras pueden ser financiadas y mantenidas, al mismo tiempo que mejoramos los estándares de los proyectos y la calidad de vida de la gente. La oportunidad es auspiciosa porque buena parte de la infraestructura pública concesionada existente será relicitada en los próximos años y debemos desarrollar nueva donde aún existen déficits. Usar las lecciones aprendidas en materia de contratos, tarifas y participación ciudadana en las soluciones que se adopten hará la diferencia entre tener ciudades, vías, puertos y soluciones de transporte que mejoren la calidad de vida de todos o quedarnos en soluciones que, como hasta ahora, muchas veces discriminaron en favor de los sectores más acomodados.

Luis Eduardo Escobar es Economista de la Universidad de Chile. Master y Candidato a Doctor en Economía de la Universidad de Maryland (EEUU).Jefe de Estudios del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).

Originalmente publicado en El Mostrador

© Wikimedia Commons. Santiago año 2014

Por Carlos Bonilla*

Uno de los impactos más evidentes del proceso de crecimiento de las ciudades es la pérdida de suelos en el área de expansión. Ejemplo de esto es lo observado en la Región Metropolitana, conformada por seis provincias y 52 comunas, donde de acuerdo al catastro del Centro de Información de Recursos Naturales CIREN, el 78% de los suelos de la cuenca se pueden calificar como fértiles y aptos para los cultivos.

Sobre la base de los estudios desarrollados por CIREN y por la Oficina de Estudios y Políticas Agrarias del Ministerio de Agricultura, entre los años 1970 y 1991, la superficie urbana en la región aumentó en un 46% y la superficie agrícola disminuyó un 25%. Producto de este crecimiento, un 30% de los suelos más fértiles de la región fueron urbanizados, y solo un 10% de los de menor calidad se utilizaron con ese fin. Por otra parte, de acuerdo a información del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la UC, entre los años 1991 y 2001, se incorporaron 12.050 hectáreas de nuevos suelos urbanos, con lo cual la superficie urbana llegó a poco más de 57.106 hectáreas. Esto significa que Santiago creció aproximadamente lo mismo entre los años 1971-1991 y 1991-2001, es decir, la misma cantidad de superficie en la mitad de los años.

Al ampliar el plano regulador e incorporar las provincias que faltaban a las áreas urbanizables, crecieron y se sumaron nuevas zonas, afectando 38.976 hectáreas de los mejores suelos, lo que corresponde al 15% del total de los suelos agrícolas de la región. Las comunas con la mayor disminución de suelos agrícolas fueron Maipú (4.537 hectáreas), Lampa (4.291 hectáreas), Puente Alto (4.196 hectáreas), San Bernardo (3.480 hectáreas), Colina (3.324 hectáreas) y Buin (2.287 hectáreas). Las provincias más afectadas por el cambio en el Plan Regulador Metropolitano de Santiago PRMS fueron Santiago, Chacabuco y Maipo. Esto indica que en la provincia de Maipo desaparecerían los mejores suelos (clases I y II) debido a la urbanización proyectada.

El análisis del crecimiento urbano en la región, en las últimas décadas, demuestra que en el diseño y orientación de esta expansión no se ha tomado en cuenta la calidad de los suelos. Una vez urbanizado, un suelo pierde gran parte de su potencial para uso agrícola y se limita también su potencial para el desarrollo de la vegetación. Si bien el proceso puede ser reversible, puede tomar incluso una generación completa el restituir algunas de sus propiedades. Por tanto, esta es una problemática a abordar con urgencia a fin de cautelar un recurso en extinción.

Por Carlos Bonilla*, investigador del cluster Recursos Críticos, del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable. Profesor asociado del Departamento de Ingeniería Hidráulica y Ambiental UC. Ph.D. Soil Science, University of Wisconsin-Madison. M.Sc. Ingeniería Hidráulica y Ambiental, ingeniero agrónomo y licenciado en Agronomía UC. 

Ferry Interpatagonia en Canal de Chacao.

En los últimos 12 años hemos vivido un lento pero progresivo avance en las medidas de accesibilidad adoptadas en los transbordadores que operan en el canal de Chacao en Chiloé. En nuestros primeros viajes con una persona con discapacidad resultaba demasiado difícil e inseguro acudir a un baño, incómodo y nada accesible, con acarreos bajo un clima adverso y entre un laberinto de camiones, autobuses y autos con apenas espacio entre ellos para circular. Mucho menos a la cafetería. En aquellos días, los operarios ubicaban tu vehículo en el lugar más conveniente por aquello de la estiba y desestiba, quedando prácticamente secuestrados en nuestros auto con cero posibilidad de salir ante una urgencia fisiológica y con indicaciones del personal tales como “…salga usted por la ventanilla” o “…¿qué quiere que le haga?”.

Pero un día todo cambió, cuando el caballero que nos cobró el pasaje nos comentó que en la embarcación se contemplaba la ubicación preferente de vehículos de personas con discapacidad en un lugar cercano al baño y cafetería. Fue entonces cuando comenzamos a mostrar el símbolo SIA y la credencial en nuestro auto justo al momento del abordaje, lo cual no resultaba siempre lo efectivo que hubiéramos deseado puesto que podíamos llegar cuando la nave estaba casi llena y resultaba complicado lograr la ubicación deseada. En algunas ocasiones sí reubicaron algunos autos incluso buses para dejarnos libre este sitio.

Los primeros baños “accesibles” y mal llamados “baño minusválidos” (que después cambiaron a “baño discapacitados”, mal también) los vimos en 2012 en un primer intento de abordar algún tipo de comodidad para un número creciente de pasajeros que los requerían. Tenían un acceso acrobático mediante una doble rampa en forma de V invertida que salvaba la altura de la puerta, típica en un barco para evitar entrada del agua y se accedía a un baño que no calificaba en absoluto de accesible. Los pasillos de circulación cercanos a estas ubicaciones seguían siendo muy angostos y a veces con elementos que originaban desniveles e interrumpían o dificultaban el tránsito de los viajeros. Aún no se podía acceder a la cafetería.

2012 | Baño accesible (izquierda) y detalle señalética “minusválido” (centro) 2013 | Zona circulación (derecha).

2013 | Acceso al baño (izquierda) 2014 | Señalética baños “discapacitados” (centro) y señalización correcta (derecha)

A finales de julio pasado pudimos observar más avances, encontrando demarcado el cupo preferente, pasillo de circulación algo más amplio y acceso a baños y cafetería. Sin embargo, aún no se consigue disminuir los desniveles interiores o considerar espacio libre anterior al barrido de las puertas para favorecer la autonomía de los pasajeros. En el baño, aunque se implementaron barras de apoyo fija y abatible, el modelo de lavamanos no permite la aproximación, el papelero ocupa el espacio de transferencia y el modelo de inodoro es muy bajo. En la cafetería, aunque se puede acceder, el modelo de mesa no permite su uso en armonía con acompañantes y el pasillo hasta llegar al mesón de atención sigue siendo demasiado angosto.

2016 | Demarcación espacio preferencial (izquierda) y pasillo circulación (derecha).

2016. Baño (izquierda y centro) y acceso cafetería (derecha).

Los transbordadores de menor eslora que operan, por ejemplo, en el canal de Dalcahue o hacia la isla Lemuy, siguen sin contar con baño accesible y aunque el trayecto es corto (entre 5 y 15 minutos), la espera en fila para abordaje puede ser muy larga en determinadas épocas del año y fines de semana. Ni qué decir del transporte entre islitas por medio de simples lanchas o barcazas, muy difíciles para personas con movilidad reducida o con discapacidad y muy complicadas en caso de evacuación urgente o traslado a centros de salud cercanos.

En Puñihuil, uno de los principales atractivos de Chiloé por la visita a sus pingüineras, el acceso a las barcas es muy básico y complicado para las personas con movilidad reducida o discapacidad y riesgoso para todos. Con una adaptación de las barcas (acceso y alguna butaca fácilmente desmontable para espacio silla de ruedas) y otro diseño de carrito motorizado y con rampa, se podría mejorar sustancialmente la situación actual en seguridad y comodidad.

2014. Baños en transbordador canal Dalcahue (izquierda) y acceso a barca en Puñihuil (derecha).

Chile es un país de lagos, volcanes y también de islas, con varios archipiélagos importantes. Nos consta que el transporte marítimo de pasajeros en los archipiélagos de Calbuco y Chiloé es aún muy precario, siendo la principal (y en muchos casos la única) vía de conectividad y para todas las personas.

Asistimos a pequeños avances normativos en materia de transporte de pasajeros terrestre y aéreo, sin considerarse a la fecha el transporte marítimo, con apenas mención en el Reglamento de Transporte Público de Pasajeros. Todo lo descrito se está realizando a través de la RSC de las empresas. Destacamos la licitación pública de la Ilustre Municipalidad de Puerto Montt para la construcción de un taxi marítimo accesible, lo que nos confirma que es posible lograr un transporte marítimo más amigable e incluyente.

Es por esto que instamos a todos los actores en la temática a avanzar también en este tipo de transporte de pasajeros (ajeno en muchas localidades de Chile y básico en otras) y en materia de accesibilidad, no solo para naves mayores como los transbordadores que mencionamos, sino también para naves medias y menores, de rescate, turísticas, transbordadores menores, lanchas, deportivas, barcazas e incluso algunos buques de la Armada, que realizan operativos civiles (principalmente de salud, como recientemente en Chiloé) o se convierten con el tiempo en museos u organizan jornadas de puertas abiertas.

Accesos, ruta accesible al interior, ruta de evacuación y medidas mínimas accesibles para circulaciones, baños, espacios preferentes, mobiliario y espacios de atención a público (cafetería, segunda cubierta), entre otros deben ser incluidos y consideradas en los diseños y arquitectura naval, aplicando los principios contenidos en  algunos artículos del Decreto 50, en tanto no contemos con normativa de accesibilidad más específica para estas embarcaciones. Protocolos y capacitaciones de atención a personas con movilidad reducida (adultos mayores) y con discapacidad deben ser fortalecidos a través de la RSC de las empresas navieras operantes. Es de suma importancia una información veraz y clara de estas medidas de accesibilidad a los usuarios, bien por medio de señaléticas en el exterior antes del abordaje (con un logo SIA y leyenda: avise al operario, por ejemplo), dentro de la embarcación y en las páginas web institucionales de las empresas navieras.

Tacos para abordar ferris en canal de Chacao. En Chiloé (izquierda) y en Pargua (derecha) Fuente: latercera.com (izquierda) y soychile.cl (derecha).

Si bien el trayecto en el canal de Chacao es de aproximadamente media hora y en canales como el de Dalcahue o a la isla Lemuy es más breve (10 minutos), en determinadas épocas del año se originan filas muy largas de vehículos en espera para el abordaje y la existencia básica de un baño accesible en la embarcación se hace más que necesaria para muchas personas (adultos mayores, lesiones medulares, cateterismo, niños chicos, entre otros).

Por otro lado, las rampas en los puertos son muy largas con pendientes que pueden superar el 12%, sin descansos ni ningún elemento de apoyo y con una superficie que no logra la homogeneidad. Pensemos en Cruceros que llegan a visitarnos cargados de turistas, también adultos mayores, niños, mujeres embarazadas y personas con movilidad reducida y discapacidad que desembarcan en estas rampas y que no brindan la mejor de las bienvenidas. Pensemos que aún tenemos islas cuya única conectividad se logra a través de un transporte marítimo precario e infraestructuras portuarias difíciles. Somos conscientes que reducir la pendiente de estas rampas, implementar descansos y un elemento de apoyo al medio de las mismas, y lograr una superficie homogénea y antideslizante a pesar de los efectos y fuerzas del mar, supone un gran desafío. Urge considerar estos puntos  en el proceso de actualización de la Guía para el Diseño, Construcción, Operación y Conservación de Obras Marítimas y Costeras de 2013.

Rampa en Puerto Marítimo Castro.

Instamos a través de este posteo al Ministerio de Obras Públicas, Dirección de Obras Portuarias, Armada de Chile, Ministerio de Desarrollo Social, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Economía, Fomento y Turismo, Servicio Nacional del Turismo, Servicio Nacional del Adulto Mayor, Servicio Nacional de la Discapacidad, Astilleros, Maestranza, Navieras, Directemar, Colegio de Ingenieros Navales de Chile, empresas turísticas, puertos deportivos, consultorías y asesorías navales, y sociedad civil, entre otros a seguir avanzando en un transporte marítimo accesible para muchos chilenos que utilizan permanentemente.

Link de interés:

Guía de Diseño, Construcción, Operación y Conservación de Obras Marítimas y Costeras (MOP)

Columna inicialmente publicada en Corporación Ciudad Accesible.

© Claudio Olivares Medina. Vía flickr. licencia cc.

Por Juan Carlos Muñoz*

Si bien existe un amplio consenso internacional acerca de que la sustentabilidad de la movilidad urbana exige priorizar a los peatones, a los ciclistas, al transporte masivo y de carga, y -solo a continuación- a los automovilistas, nuestra distribución del espacio vial no obedece a esta lógica, sino que a una inversa. Y así, nuestro discurso de fomentar el transporte público y desincentivar el transporte privado ha fracasado sistemáticamente desde los años 70.

Fíjense. De acuerdo a las encuestas Origen Destino de Santiago, el porcentaje de los viajes motorizados en Santiago que usa transporte público ha caído desde un 83% en 1977, a un 70% en 1991, a un 52% en 2001 hasta un 47% en 2012. Esta tendencia, como otras asociadas al crecimiento en la tasa de motorización y en el uso del automóvil, tendemos a considerarlas un fenómeno imparable. Y eso nos conduce a estrategias de inversión que asumen que estas tendencias se mantendrán. Decidir el destino de los recursos de este modo impide generar una reflexión acerca de la ciudad que se pretende construir. No hay una visión, solo se discute la mejor forma de enfrentar lo que viene, a partir de tendencias observadas en el pasado. Entonces, no les sorprenda que las ciudades evolucionen como lo hacen. Es una suerte de profecía autocumplida.

¿Cuál fue la mejor noticia que nos trajo la última Encuesta Origen Destino de Santiago? Sin duda, el crecimiento explosivo de los ciclistas con sus beneficios en congestión, salud, contaminación. ¿Qué hicimos para que esto ocurriera? ¿Respondió este crecimiento a una inversión masiva en infraestructura? ¿Fue una política de Estado? No. Más bien fue una marea de ciclistas furiosos y muy contentos que nos vino a gritar en la cara que otro tipo de ciudad sí era posible. Que si no sucedía, era solo porque no estábamos proveyendo esa infraestructura. Y empezamos a ver muchos ciclistas donde antes no los había, contra el escepticismo de nosotros, los técnicos, producto de que las ciclovías aún no estaban allí.

¿Queremos que la autoridad planifique nuestras ciudades? ¿O que asigne recursos que consoliden las tendencias que vemos? Pretender que las tasas de motorización no suban es tapar el sol con un dedo. Pero invertir en infraestructura y seguir disponiendo espacio vial privilegiando al automóvil me parece un contrasentido. Si verdaderamente queremos ciudades más sustentables debemos obrar con más atención e intención. Atención a las oportunidades de cada proyecto e intención para que estos promuevan modos sustentables.

Alguien me dirá que estas propuestas no se hacen cargo de que ya hay un gran número de autos, que si hacemos lo que propongo habrá tacos infernales. Eso es parcialmente cierto, pues habrá tacos importantes independiente de cuántas pistas dejemos para los autos. La diferencia de estas alternativas está en el espacio que quedará disponible para que una ciudad diferente emerja.

Reasignando el espacio vial se puede obtener un mejor nivel de servicio y calidad de vida para todos. Y, lo más importante, estaremos sembrando un futuro diferente. Uno en que ya no se mira al automovilista en medio del taco como una imagen aspiracional, sino en que se dignifica y se da relevancia al peatón, al ciclista o a quienes optan por moverse colectivamente. La congestión de mañana se define en cómo distribuimos el espacio vial hoy.

*Juan Carlos Muñoz es Director de CEDEUS.

Texto originalmente publicado en Voces de La Tercera

Ópera de Oslo de Snøhetta. Imagen © Snøhetta

Este artículo de Kjetil Trædal Thorsen, cofundador de Snøhetta, fue publicado originalmente por la revista Metropolis como “Opinión: los próximos grandes espacios públicos serán interiores”.

Tal vez con la única excepción de las estaciones de tren, el espacio público se entiende generalmente como espacio al aire libre. Ya sea en los Estados Unidos o en Europa, especialmente ahora con las preocupaciones más fuertes en torno a la seguridad, parece que existe esta forma decidida de privatizar todo lo que hay en el interior, aun cuando cada vez buscamos mejorar el acceso al espacio público al aire libre. Pero en los sistemas de capas de nuestras ciudades del futuro, tendremos que centrarnos en los espacios públicos que se encuentran dentro de los edificios y hacerlos accesibles.

Sección del mapa de Giambattista Nolli de Roma de 1748. Imagen a través de la Biblioteca UC Berkeley (dominio público)

En 1748, Giambattista Nolli hizo este maravilloso mapa de Roma, donde sólo tenía dos distinciones: lo privado y lo público. Ya fuera interior o exterior, si había un espacio en una iglesia o una plaza, realmente no importaba. Contaba una historia diferente de la ciudad. Hay algunos ejemplos actuales: el techo de nuestra Ópera de Oslo está al aire libre, por ejemplo, pero está en el edificio y es accesible al público. Abrir el Louvre y tratar de dejar que la gente camine a través de él 24 horas al día, como en la reciente toma del museo por el artista JR, es otra forma de no hacer una distinción entre el espacio público interior y exterior.

Ópera de Oslo de Snøhetta. Imagen © Snøhetta

Este tipo de decisiones de programación son esenciales para la forma en que se desarrollan las nuevas tipologías de arquitectura, y los arquitectos deben definitivamente tener influencia sobre ellos. En ciertas situaciones, la accesibilidad al espacio público interior es suficiente. En otras situaciones, hay que definir el programa para que los espacios interiores o exteriores sean adecuados. Para utilizar nuevamente el ejemplo del techo de la Ópera en Oslo, fue básicamente pensado sólo para una cosa: para caminar, al igual que por un paseo marítimo. Pero en ocasiones, podría ser reprogramado para celebrar un concierto al aire libre. O podría ser reprogramado contra la intención original de los patinadores o un motorista que efectivamente conduce su moto arriba y abajo del techo.

Tal vez el exterior se puede programar de tal manera que se abre la posibilidad de espacios públicos en el interior. Siempre hay un poco de planificación urbana en el diseño de interiores. Siempre hay un poco de diseño de interiores en un espacio urbano. No hay duda de que la arquitectura de interiores se está profesionalizando a sí misma, ya que los arquitectos de interiores no son vistos como decoradores del espacio interior. Lo mismo ocurre con los arquitectos paisajistas. Y ésas son solamente las profesiones tradicionales del diseño.

Markthal Rotterdam por MVRDV. Imagen © Nico Saieh

Cada arquitecto no necesita ser entrenado en todas las profesiones especializadas, pero lo que falta es una comprensión general de cómo las personas deben colaborar. Es por eso que hemos introducido el transposicionamiento como un método de trabajo en nuestra oficina, donde no sólo te sientas alrededor de una mesa con muchos especialistas, sino que también intercambias profesiones durante talleres creativos. Lo único que puede salvar la esencia de la arquitectura es algún tipo de modelo colaborativo como este.

Al adoptar este modelo, tanto en la educación como en la práctica, creo que estaríamos mejor preparados para comprender los efectos de la programación. Usualmente somos bastante generalistas para entender que un cambio de uso a veces se demanda y que no debemos intentar aferrarnos desesperadamente a ciertos tipos de programación. Pero la profesión en sí debiera, en mi opinión, realmente contener ese tipo de conocimiento, simplemente porque está estrechamente conectado a la tarea de diseño. ¿Cómo podemos cambiar la relación entre los edificios y el público a menos que estemos directamente involucrados en la programación nosotros mismos?

Kjetil Trædal Thorsen es socio fundador de Snøhetta. Los proyectos recientemente terminados de la oficina incluyen el Centro de Aprendizaje de Estudiantes de la Universidad de Ryerson en Toronto y la expansión del Museo de Arte Moderno de San Francisco.

Artículo vía Plataforma Arquitectura.

Producto final, ladrillos de adobe, que lo dejan secar al sol aproximadamente 15 días hasta alcanzar un nivel de solidificación elevado. © Eduardo Omar Soto 2014

“La Geografía no solo busca analizar e interpretar el territorio, sino también observar y aprender de las transformaciones que nosotros realizamos sobre el espacio habitable. Con la finalidad de utilizar esas técnicas y herramientas en nuestro espacio habitado,  generando  así una cultura sustentable.”

Estamos viviendo una época en donde los gobiernos del siglo XXI, promueven la sustentabilidad, conservación, ecología y cuidado del medio ambiente. Las campañas que se llevan a cabo en los diferentes medios informativos se llegan a mediatizar por un corto período, algunos se desvanecen y otros regularmente se logran concretar.

El presente artículo, persigue dos objetivos: brindar conocimientos sustentables a la población y aprender del espacio habitado en la Puna Jujeña. Para que los arquitectos, geógrafos, urbanistas , sociólogos, antropólogos y demás profesionales que llevan a cabo diferentes estudios referido a la ciencia del territorio, amplíen su campo de conocimiento y lo apliquen en cada una de sus disciplinas.

Una vivienda sustentable específicamente tiende a disminuir materiales que utilizan recursos naturales no renovables como ser: caliza, mármol, madera, cobre, zinc, entre otros. Y también disminuye la energía que se puede obtener en el proceso de elaboración de cada uno.

Los diversos pueblos de la Región Puna jujeña de la República Argentina, son los precursores de un principio sustentable a través de sus viviendas. Y de acuerdo a un marco histórico-antropológico hace más de 400 años.

Ciénega de Paicone, pertenece al departamento de Santa Catalina,emplazada en el sector más noroccidental de la provincia de Jujuy – República Argentina. Posee una superficie  de 1,59 km2, a los 22°10´ lat. Sur y a 66°24´ Long. Oeste. Posee una total de 280 habitantes¹ , de acuerdo a la clasificación de asentamientos humanos por su población le corresponde la categoría de pueblo² .

El relieve de la Puna corresponde a una fosa elevada (producto movimiento de subducción de la placa de Nazca debajo de la Placa Sudamericana) a más de 4.000 m.s.n.m, conformado internamente por quebradas en bloques elevados y hundidos, serranías, depresiones y también  albergan los salares y todo el conjunto enmarcado por imponentes cordilleras.³

Localización de Ciénega de Paicone. Departamento Santa Catalina. Jujuy. Fuente: Eduardo Omar Soto en base a la imagen satelital Google Earth. 2013

.Presenta un clima Árido de Alta Montaña, es seco y frío con grandes variaciones térmicas diarias, alcanzado temperaturas mínimas absolutas de -20°C. Las lluvias se concentran en los meses de verano (de acuerdo a las observaciones directas por parte de la población se desarrollan con mayor intensidad en los meses de Febrero y Marzo) con un promedio de 300 mm. Esta sequedad del ambiente es acentuada por una fuerte irradiación solar. En los meses de invierno, la puna se ve azotada por fuertes vientos. Las heladas son frecuentes e intensas.

A pesar de  estas condiciones extremas del clima, los habitantes de Cienega lograron imponerse sobre el medio natural, mejorando las técnicas en sus edificaciones.

Se construye casas de adobes⁴ obtenidas de materiales propios a la zona. Debido a que son suelos arcillosos, donde la piedra es abundante y la madera es escasa, se construyen viviendas con estos materiales. Es una técnica de perfeccionamiento que perduró a través de los años, se  utiliza arcilla moldeada y cocida, o simplemente secada al sol, que luego se transforma en un material resistente.

Estas construcciones de vivienda, son propias de las regiones andinas, y su elaboración es un continuo en su forma y función.

A continuación se describe el proceso del adobe, de acuerdo a la entrevista desarrollada al obrero andino Jonathan⁵ :

1. Se extrae tierra de la base de la montaña o laderas.
2. Se extrae arena y piedras azules de las nacientes de los ríos.
3. Luego se mezcla con agua y paja iru, hasta obtener una mezcla homogénea.
4. Colocan una porción de adobe en un molde de 25 x 40 cm.
5. Lo dejan secar al sol  por 15 días, y luego lo utilizan  para la construcción de paredes.
6. Por último construyen los cimientos de las casas a una profundidad  de 2 mtrs, bajo tierra y de 1 mtrs sobre la superficie aproximadamente. Con piedras y una mezcla de cemento. Cabe destacar que las edificaciones no cuentan con un sistema de columnas.

Durante el invierno 21 Junio al 23 de Septiembre (Hemisferio Sur), las casas que presentan un piso de tierra, generan  un efecto de calefacción natural. Aumentando la temperatura de la vivienda. Las piedras azules, llamadas así, por  el grado de resistencia que tiene, son extraídas de las nacientes y márgenes  del Río Granadas. La paja Iru (vegetación típica de la Puna), tiene la función de asegurar la compactación de los bloques de adobe y además actuar como una canaleta natural en las épocas de precipitaciones (Febrero , Marzo).

De acuerdo a la cantidad de número familiar y la función que tendrá la vivienda, son establecidos diversos modelos o formas.  Creados por los “constructores andinos”.

Preparación de la mezcla para elaborar el adobe.
Fuente: archivo del autor.2014. © Eduardo Omar Soto

Se utiliza Paja Iru, que luego es cortada en pequeños pedazos, actúa como un sistema de protección en las épocas de lluvia. Fuente: Eduardo Omar Soto 2014.

Se observan los elementos para trabajar el adobe, como el molde, pico, pala balde, etc. © Eduardo Omar Soto

Producto final, ladrillos de adobe, que lo dejan secar al sol aproximadamente 15 días hasta alcanzar un nivel de solidificación elevado. © Eduardo Omar Soto 2014

Mientras seguimos elaborando e impulsando programas que fomenten la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente, Cienega de Paicone desde el 14 de Abril de 1.987 (año de su fundación) construyen viviendas sustentables. Garantizando:

• El uso racional de la energía.

• Conservación de los recursos hídricos.

• Generación de residuos, por ejemplo: bolsas de cartón, plástico, escombros, entre otros.

• Evitar vivir en un ambiente tóxico, como el de un edificio, casa, entre otros.

Finalmente, los pueblos como Ciénega de Paicone y los que integran la región puna jujeña requieren de una gran atención  e inversión de la esfera política, en infraestructuras, servicios, educación y accesibilidad. Así se logrará el desarrollo de esta región que tiene mucho potencial para brindar  a la provincia de Jujuy no solo económico, sino también social y cultural. Sin duda, en los años venideros esto será, como menciona Olivier Dollfus, en su magnífica obra: “un reto del espacio andino”.

Agradecimiento: A la comunidad Cienega de Paicone, que durante mi estadía laboral como docente en el año 2.014, me brindaron no solo conocimientos relacionados a la Geografía , sino también a comprender la cultura. Y junto con el paisaje y la calidez de su gente; se define como la escencia de lo bello.

1. Censo 2010 INDEC (Instituto Nacional de Estadística y Censo).
2. DUCCI, María Elena. Conceptos Básicos de Urbanismo. Ed. Trillas.
3. Alonso, Ricardo. La Puna Argentina. Mundo Editorial. Salta.
4. Es una mezcla homogénea, producto de la combinación de tierra proveniente de la base de una montaña, arena fina obtenida del río y agua. También se utiliza porciones de Paja Iru, para que la mezcla tenga mayor consistencia y como un sistema de filtración cuando acontecen las precipitaciones.
5. Oriundo de San Juan de Oros – Departamento Santa Catalina, durante mi recorrido en el pueblo tuve la oportunidad de dialogar con él sobre la construcción y el tiempo que le llevaba cada edificación.

Transformación comercial de Cartagena de Indias, Colombia. Image © Jairo Páez [Flickr], bajo licencia CC BY-NC-ND 2.0

El grupo de Investigación en Patrimonio de la Facultad de la Arquitectura realizó un estudio en 12 centros históricos de ciudades colombianas que afrontan amenazas debido a las presiones inmobiliarias causadas por la gentrificación: Jericó, Santa Fe de Antioquia y Rionegro, en Antioquia; Barichara, en Santander, y Salamina, en Caldas entre otros.

Zona turística de Cartagena de Indias en barrio histórico. Image © Michael Keen [Flickr], bajo licencia CC BY-NC-ND 2.0

En entrevista con El Universal,el profesor Álvaro Hernán Acosta advierte que la primera consecuencia de la gentrificación urbana es la fluctuación del precio del suelo: “el precio de la tierra ha comenzado a ser mayor que el de los inmuebles, por lo que se están dando casos en que se demuelen edificaciones de valor histórico y cultural para hacer edificios de apartamentos u oficinas”.

Cartagena de Indias, Colombia. Image © eric molina [Flickr], bajo licencia CC BY 2.0

Remodelaciones en centro histórico de Cartagena de Indias. Image © Tue S. Dissing [Flickr], bajo licencia CC BY 2.0

Lee el artículo de El Universal aquí.

Vía Plataforma Arquitectura

© Wikimedia Commons

Ignacio T. Vargas*

En estas fechas, donde el espíritu de entregar y recibir obsequios inunda cada rincón, es bueno reflexionar sobre todo lo que nos entrega nuestro planeta y lo que nuestras ciudades entregan en retribución. Nuestras urbes se emplazan en cuencas que nos proveen recursos y que permiten el desarrollo. El agua es, sin duda, un recurso crítico que cada vez es más escaso y necesario para el crecimiento de las ciudades y sus actividades. Día a día utilizamos este preciado regalo, pero ¿qué entregamos de vuelta al medio ambiente? ¿Cómo es el cuidado y tratamiento que realizamos a las aguas residuales?

El tratamiento de aguas servidas en Chile es una práctica ambiental relativamente nueva, que comenzó a desarrollarse incipientemente a comienzos de la década de 1990. En dicha época, no existía un marco regulatorio que controlara este proceso, por lo tanto, según información de la Superintendencia de Servicios Sanitarios (SISS), la construcción de plantas de tratamiento de aguas servidas tenía una baja cobertura nacional, cercana al 10%. En el año 2000, se promulgó la Norma de Emisión de Residuos Líquidos a Aguas Marinas y Continentales Superficiales (Ministerio Secretaría General de la Presidencia, 2001), conocida como el DS 90/00, y a partir de ese instante el proceso de construcción de plantas cobró real importancia. Al año siguiente de la promulgación del DS90, la cobertura nacional del tratamiento de aguas residuales municipales se incrementó de un 21% a un 40% (SISS, 2016). En la actualidad, según información de la SISS, la cobertura nacional de tratamiento de aguas servidas se encuentra cercana al 99%.

Favio Escobar está desarrollando su memoria de Ingeniero UC, trabajando en CEDEUS. De acuerdo a la información que ha obtenido y analizado de la SISS, hoy existen 278 sistemas de tratamiento de aguas residuales municipales, que se encuentran localizados a lo largo del territorio chileno continental. En general, las regiones más pobladas son las que poseen mayor cantidad de sistemas de tratamiento. Según la información consultada del Instituto Nacional de Estadísticas (INE), las regiones con mayor cantidad de habitantes ordenadas decrecientemente son: Metropolitana, Biobío, Valparaíso y Maule. Estas, en forma conjunta, tratan aproximadamente el 68% del caudal afluente nacional y concentran el 49% de PTAS del país.

¿Tenemos desafíos para el futuro?

Según el estudio de Favio, a nivel nacional, las tecnologías de tratamiento de aguas servidas más utilizadas son: lodos activados (154 PTAS; 55,4%); lagunas aireadas (53 PTAS; 19%); emisarios submarinos (32 sistemas; 11,6%); y lagunas de estabilización (11 PTAS; 4%). El restante 10% incluye tecnologías emergentes, utilizadas para el tratamiento de caudales menores (inferior a 200.000 m3/año), fundamentalmente basadas en biopelículas microbianas, tratamiento físico-químico y tratamiento por lombrices.

Chile cuenta con una gran variedad de sistemas de tratamiento de aguas residuales que cumplen con la normativa ambiental, pero lamentablemente un importante porcentaje del caudal a tratar está vinculado a la utilización de emisarios submarinos. Su implementación se basa en las ventajas comparativas económicas de esta tecnología, ya que ocupan muy poca energía en sus procesos. Sin embargo, puede poner en riesgo al ecosistema cuando se producen roturas del sistema o no se realiza un adecuado monitoreo, ya que al carecer de un tratamiento biológico no se hace cargo directamente de los residuos contaminantes.

Según la investigación realizada en el clúster Recursos Críticos de CEDEUS, el tratamiento por emisarios submarinos no se encuentra respaldado por los índices de eficiencia internacionalmente utilizados para evaluar la sustentabilidad de los sistemas y, para mejorar ambientalmente la cobertura del tratamiento de aguas residuales, se debe reemplazar esta tecnología por alternativas que cumplan con los desafíos del nuevo siglo. Esto nos invita a reflexionar profundamente sobre cuál es la verdadera realidad del tratamiento de aguas servidas en Chile ¿Tenemos un 99% de tratamiento urbano efectivo? ¿Qué estamos regalando de vuelta al medio ambiente?

Para que el desarrollo de las ciudades costeras sea sustentable, se requieren sistemas de tratamiento que sean eficientes energéticamente y que, al mismo tiempo, cumplan con el objetivo de minimizar el impacto de la descarga de los residuos en las costas. Posibles soluciones pasan por reemplazar los emisarios submarinos por sistemas convencionales de lodos activados y lagunas aireadas; o bien, implementar sistemas biológicos en base a biopelículas microbianas o lombrices. A pesar de las limitaciones de espacio, materiales o costos iniciales de construcción, estas emergentes tecnologías prometen índices de eficiencia energética y remoción de cargas orgánicas acordes con las demandas de la sociedad actual. Otras alternativas incluyen la integración de energías renovables no convencionales (por ejemplo, eólica, marina, solar) en zonas costeras y el uso de subproductos del tratamiento para la generación de valor a partir de los residuos generados.

* Ignacio T. Vargas es investigador del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS). Es ingeniero civil, doctor en Ciencias de la Ingeniería UC y profesor asistente del Departamento de Ingeniería Hidráulica y Ambiental, de la Escuela de Ingeniería UC. Sus áreas de investigación son la ingeniería ambiental, la biotecnología ambiental y la calidad del agua.

Avance de humo sobre #Valparaiso #incendio en camino a Laguna Verde. @RNEValparaiso @biobio pic.twitter.com/y7fAfUZW7h

— Mauricio Fuentealba (@m_d_fuentealba) 2 de enero de 2017

Los incendios de Valparaíso son “Forestales” se proyectan a la ciudad como parte de una combustión donde los factores atmosféricos y geográficos la hacen incontrolable.

Los incendios forestales son el resultado de transformaciones en la atmósfera y eso es “cambio climático”.

El principal componente de la combustión es una plantación pirofita que hemos indicado debe hacerse reversible, restaurar los sistemas naturales es restaurar los sistemas de la vida.

Desde hace ya años, desde nuestra universidad, advertíamos sistemáticamente sobre los riesgos de incendio que se incubaban, y que aún se incuban, en la parte alta de la ciudad y que el carácter de éstos era social, por tanto, su manejo y control debía ser fruto de intervenciones complejas que implicaran afectar significativa y simultáneamente reglas, acumulaciones y flujos disponibles en la ciudad. Sosteníamos y sostenemos el significativo rol en esta travesía de la vida pública, de la  urbanidad activadora de ciudadanía, que implica pasar de “habitante de una urbanización” a “ciudadano de una ciudad”.

Cambio Climático como referencia

Valparaíso, como todo lugar de nuestro planeta, depende vitalmente de la existencia de atmósfera, la que ha cambiado y lo sigue haciendo. Hay muchas evidencias del cambio climático que se está experimentando. Dentro de las más inquietantes, en relación a los incendios forestales que nos preocupan y ocupan, están los bajos niveles de humedad relativa que se presentan en los inter-períodos de lluvias, lo que se agudiza con la sequía prolongada, la baja capacidad de retención del subsuelo, la propagación de especies altamente consumidoras de agua, reportando puntos críticos bajo el 25 % de Humedad, cuya significación se hace más evidente al contrastarlo con los valores recurrentes que se han registrado en los últimos 40 años, que informan de una Humedad relativa que oscila entre el 64 y el 67 %.

Lo expresado nos permite sostener que, claramente, la mayor amenaza la constituye el cambio climático.

Plantaciones y no bosques

En el entorno de la urbanización de Valparaíso, Curauma y Placilla proliferaron las plantaciones forestales, con especies vegetales a modo de monocultivo, que no tienen ni la complejidad ni la autorregulación de los sistemas originarios. Las plantaciones forestales, tienen un objetivo maderable y, por tanto, económico. Este extractivismo maderable o dendroenergético, en algunos casos, es fuertemente consumidora de agua y, consecuentemente, de crecimiento rápido; dado su carácter alóctona estas especies no asimilan o no se adaptan a las condiciones preexistentes, por tanto son invasivas y deben, necesariamente, ser controladas en crecimiento y desarrollo a través de un plan de manejo.

Propietario ausente como vulnerabilidad 

Bien sabemos el azaroso proceso de transformación en las economías de suelo sub-urbano. Lo que ha traído como resultado un “propietario ausente”, configurándose el abandono como la principal vulnerabilidad. Como lo hemos señalado sostenidamente “una plantación que se cuida no se quema”.

El abandono, que por sí sólo es delito, se explica dada la condición superflua en que ha quedado la actividad, como un pasivo no valorizado. Sólo el valor de suelo urbano constituye un pasivo de un proyecto de extractivismo inmobiliario como inversión y esta condición superflua, trae consigo las actividades de clandestinidad, negligencia, descuido, casualidad, intencionalidad inclusive las patologías (vertederos, delitos, piromanía).

Estas últimas condiciones, son las promotoras de los accidentes que, en ausencia del propietario,  proyectan los incendios forestales, que partirán en forma normal hasta alimentarse de su propia cinética, generando diferencias térmicas, cambios de presión y por consiguiente desplazamientos de masas de aire que, en lo permanente, está presente como viento sureste, por tanto, siempre se proyectaran sobre las áreas urbanizadas emplazadas al norte.

Hemos señalado que las condiciones topográficas son las responsables de generar un incendio excepcional en Valparaíso, conocido como incendio “eruptivo”  (“blow-up”) o efecto chimenea. Operando por inflamación, entre laderas y fondos de quebrada, se desarrolla en forma errática y se hace incontrolable, provocando prácticamente la inutilidad, incluso, de los cortafuegos clásicos, que han sido diseñados para geografías homogéneas y relativamente planas, condición muy diferente a la que se observa en los sectores altos entre Valparaíso y Placilla.

Reducir la vulnerabilidad

Reducir la vulnerabilidad hasta eliminarla, debe ser la estrategia, con acciones que identifiquen a los propietarios de los remanentes forestales. Debe connotarse a los incendios en Valparaiso, como problema de propiedad privada y propietarios, constituyendo el abandono como delito, exigiendo planes de manejo.

Pero, para que esto se viabilice, debe constituirse una comunidad que tenga interés en generar ciudadanía que se responsabilice, vigilando (se), exigiendo (se), controlando (se).

La tarea básica a la que nos debemos abocar,  no es la búsqueda y sanción del causante del accidente, sino el abordaje y disminución de las vulnerabilidades que lo hicieron posible. Al mantener y no reducir las vulnerabilidades, colocamos al territorio en un riesgo e inseguridad innecesario.

Los ojos en el contexto en que se vive, no sólo evitara los incendios, también desarrollará la seguridad. Ya lo señalaba Jane Jacobs en su libro “Vida y muerte de las grandes ciudades”, considerado uno de los libros más importantes del urbanismo del s. XX: “Los ojos en la calle hacen ciudades más seguras”. Desde los principios de la etología social, la seguridad es ciudadana, así también lo es la resiliencia, una forma de superar la actual adversidad y aprender de ella.

Modelo  Interpretativo

Síntesis del riesgo y cómo abordarlo

© Andrés Morales Zambra

“(…) dentro de una ciudad, los distintos barrios, y dentro de un barrio, las distintas casas, tienen un lugar fijo y están tan pegados al suelo como los árboles y las rocas a una colina o una meseta. Como resultado, el grupo urbano no tiene la sensación de cambiar mientras el aspecto de las calles y los edificios sigue siendo idéntico y hay pocas formaciones sociales a la vez estables y más seguras de durar.”

Maurice Halbwachs, “La Memoria Colectiva”, p. 134.

Los vecinos del Barrio Suárez Mujica hemos comenzado el 2017 con sentimientos encontrados. Por un lado, estamos muy contentos de haber ingresado el expediente técnico al Consejo de Monumentos Nacionales para que nuestro barrio sea reconocido como Zona Típica. Sin embargo, la destrucción inminente de dos antiguas y hermosas casonas ubicadas en José Domingo Cañas esquina Fernández Concha, más dos casas por esta última calle, nos llena de una franca preocupación respecto al futuro de nuestro barrio.

Una vez más somos testigos del actuar prescindente de las inmobiliarias, donde las preocupación por la rentabilidad económica, sumado a una constante especulación en cuanto al valor del suelo urbano, va arrasando con nuestros recuerdos y con nuestra cultura local.

José Domingo Cañas Nº 923 en 2014. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901 en 2014. © Andrés Morales Zambra

Fernández Concha Nº 220 en 2017. © Andrés Morales Zambra

Fernández Concha Nº 240 en 2017. © Andrés Morales Zambra

¿Qué podemos hacer nosotros como vecinos y ciudadanos cuando vemos que la legislación vigente no nos acompaña? Lamentablemente, la demolición de estas casas está amparada por ley, dado que ninguna de ellas está acogida a ley de protección patrimonial alguna. Por lo tanto, no nos queda más que denunciar y crear conciencia de la importancia de conservar nuestros monumentos para futuras generaciones. Este no es un capricho de un grupo de “patrimonialistas”, sino que, como indica Halbwachs, la permanencia de las casas de nuestros barrios históricos mantiene a una sociedad sana y estable, lo que es fundamental para la búsqueda del bien común. Denunciar la falta de visión urbana de la Inmobiliaria Pebal, dueños del proyecto que se ejecutará en esos terrenos, es parte de los recursos que nos quedan cuando todo parece fallar. Asimismo, la propuesta arquitectónica del arquitecto Fabio Cruz –un edificio de siete pisos de altura- es pobre, ya que primero, no releva el valor arquitectónico de las casas que serán demolidas y segundo, desarrolla una volumetría y un diseño de departamentos que no reconoce el emplazamiento ni la tradición arquitectónica de este sector de Ñuñoa.

Por otro lado, la política urbana del exalcalde Pedro Sabat, responsable del estado actual de deterioro de nuestros barrios, a lo que se suma la lentitud de la actual gestión para proteger los inmuebles patrimoniales de la comuna, nos impulsa a continuar trabajando en pos de una comuna bella y armónica, donde existan edificios que admirar, calles que recorrer y casas que restaurar. La ciudad puede entenderse como una “posta”, donde nuestros abuelos nos dejaron un increíble legado y que nosotros, con inteligencia, dedicación y esfuerzo, lograremos pasar, aunque sea en fragmentos, a nuestros hijos y nietos.

Estamos hartos de que tengamos que sufrir los estragos de una legislación débil en cuanto a conservación del patrimonio. Estamos cansados de la indiferencia de los desarrolladores inmobiliarios respecto a los lugares donde insertan sus proyectos. El mercado no puede ser lo único que regule los procesos urbanos.

La organización comunitaria y la participación ciudadana son los mecanismos que, como vecinos del Barrio Suárez Mujica, nos ha permitido no solo intercambiar ideas sobre el destino de nuestro entorno, sino también adoptar un rol activo en la toma de decisiones locales. La amplia participación en la propuesta de modificación al Plan Regulador Comunal y en el respaldo dado por la comunidad al proyecto de Zona Típica demuestran este compromiso ciudadano, por lo que profundizar esta proactividad es lo único que nos permitirá ser parte de los cambios futuros que anhelamos.

A continuación, les dejamos un registro de lo que desaparecerá para siempre. Ñuñoa y Santiago nuevamente pierden dos pequeñas joyas arquitectónicas.

José Domingo Cañas Nº 923. Hall de distribución. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Escalera principal. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Salón en el segundo nivel. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Habitación con balcón, segundo nivel. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Comedor. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Biblioteca. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Salón en el primer nivel. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Escalera de servicio. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 923. Desván. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Firma del arquitecto Alejandro de la Noi, 1928. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Escalera principal. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Hall de distribución. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Hall del segundo nivel. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Escalera principal. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Habitación en el tercer nivel, junto al desván. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Desván. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Interior de la torre en el desván. © Andrés Morales Zambra

José Domingo Cañas Nº 901. Escalera principal. © Andrés Morales Zambra

Dejamos aquí también los datos del anteproyecto aprobado para los interesados:

Planta primer nivel

Planta tipo (pisos 2 al 7)

Elevaciones

Elevaciones

Documentos (PDF)

• Solicitud de aprobación de anteproyecto de edificación (ver aquí).
• Acta de Observaciones (ver aquí).
• Resolución de aprobación de anteproyecto de edificación (ver aquí).
• Promesa de compraventa (ver aquí).

Publicada originalmente en Barrio Suárez Mujica.

© Mora Kestelman

“¿Que es una ciudad? Un lugar con mucha gente. Un espacio público, abierto y protegido. Un lugar, es decir un hecho material productor de sentido. Una concentración de puntas de encuentros. En la ciudad primero son las calles y plazas, los espacios colectivos, luego vendrán los edificios y las vías. El espacio público define la calidad de la ciudad, porque indica la calidad de vida de la gente y la cualidad de la ciudadanía de sus habitantes (Borja 2001; 391)¹ .

¿Cómo recuperar lugares con mucha gente? “El retorno a la vida auténtica está simbolizada por el paisaje; entonces, ¿todo es paisaje? ¿paisaje es igual a mundo? ¿sería mejor decir los paisajes son nuestros mundos? Esos mundos son el reflejo de nuestras miradas (o sea imágenes), tanto exteriores como interiores, tanto pragmáticas cuanto artísticas, tanto representaciones como objetos físicos, tanto estados del alma como necesidades vitales” (Berjman 2016; 3).²

La fractura de relaciones sociales y la ausencia de identidad y de apropiación de espacios colectivos ofrece tejidos desarticulados que comprometen a la forma física de la ciudad, con habitantes encerrados tras muros, barreras y cercos. Las tendencias de segregación aumentan el riesgo de violencia ayudando a perpetuarla o, alternativamente, proteger contra ella.

La sensación de (in)seguridad en el espacio público está íntimamente ligada a la desconfianza colectiva sobre un otro amenazante así como a la falta de solidaridad y de experiencias compartidas. Prevalecen en cambio lugares carentes de deseos sociales, de estímulos sensoriales y de vínculo de pertenencia. La competencia espacial es central para la adaptación humana.

De tal modo, las articulaciones entre espacio público e infancia ofrecen ciertas constantes que permiten explicar sus rasgos constitutivos: consolidadas estructuras artificiales, opresivas, clasistas y jerárquicas, que condicionan comportamientos de repetición extenuante. Inhibiendo la percepción sensorial que calma, alimenta la creatividad estimulando los sentidos y la imaginación.

© Mora Kestelman

En 1997 el Centro de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos declaró que el bienestar de los niños es el mejor indicador de un hábitat saludable, de una sociedad democrática y de un buen gobierno. Todos los seres móviles deben ser capaces de organizar sus acciones en el mundo espacial, es decir, el conocimiento espacial es esencial para vivir en el mundo.

El conjunto de esquemas generativos a partir de los cuales los sujetos perciben el mundo, según Bourdieu,  son al mismo tiempo estructurantes. Productores de sus pensamientos, percepciones y acciones. Avanzando sobre la idea anterior, siguiendo a Tella (2015; 33)³ , “En las periferias, el proceso de cambio genera nuevas relaciones entre espacio, poder e identidad. Mediante símbolos y elementos materiales tiende a ordenar y a reconfigurar el territorio, la población, las inversiones”.

Mediante la socialización los individuos aprenden quienes son, a donde pertenecen, así como valores normas y habilidades propias de la cultura. La obscena falta de cohesión urbana pone en evidencia la necesidad de una agenda metropolitana que articule estrategias de inclusión en el espacio público de los diferentes colectivos sociales que comparten el territorio.

Contamos con diversas iniciativas como antecedente que abordan la problemática de niños y niñas invisibilizados y violentados en la calle, que no han pasado de ser ilusiones normativas, excepciones sectoriales o “Un poco de cosmética a un crudo entendimiento comercial entre empresa y autoridad, estado ausentes los principales actores, los ocupantes” Borthagaray (1985; 214).⁴

Desde esta perspectiva cabe preguntarnos: ¿niños y niñas no hacen ciudad? El Convenio Europeo del Paisaje (2000)⁵ entiende por tal cualquier parte del territorio como lo percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y de la interacción de factores naturales y humanos donde la relación con los otros y con el medio ambiente se realiza de manera natural.

De modo que la forma activa de vivir la ciudad de los niños y niñas, a partir de la cual además adquieren valores y actitudes hacia el mundo que le rodea, entra en conflicto con la visión de infancia instalada en el imaginario colectivo. El niño descubre quién es en cuanto aprende lo que es la sociedad. Este aprendizaje solo puede ocurrir en interacción con otros seres humanos.

Entre mayor cantidad de oportunidades tenga un niño y entre más ricas sean las experiencias con el ambiente, el niño podrá desarrollar de la mejor manera su potencial y será más probable que crezca para ser un adulto responsable, comprometido y empático. Los padres son la influencia principal pero realmente se requiere todo un pueblo para criar a un niño (Witt, 2012)⁶ .

Lineamientos para un desarrollo sustentable

© Mora Kestelman

Para construir paisajes urbanos, caracterizados por la autonomía y la exploración, que envuelvan nuestra vida, basados en el respeto y en el estímulo a la responsabilidad de los niños con espacios públicos de identidad propia, siendo la relación con la naturaleza una necesidad fundamental, planteamos una serie de claves para un desarrollo sustentable:

● Cohesión colectiva y participación: articular el deseo individual con la necesidad colectiva para crear espacios de disfrute e inclusión. Lo que hace a las personas más solidarias es que experimenten lo mismo, así como por ejemplo la participación activa en el saneamiento ambiental: huertas y áreas de secuestro de carbono generadoras de fauna.

● Destacar la imagen estructural: potenciar la accesibilidad, preservando al mismo tiempo el espacio vital, controlando el tránsito vial y el uso del espacio en distintos horarios. Los niños descubren y conquistan con una potencialidad notable de relación intergrupal, donde distintos elementos cumplen un papel importante en la orientación, constituyendo la imagen urbana de su entorno

● Estimular la percepción sensorial: alentar el disfrute de diversos aromas, texturas, sonidos e imágenes. Éstos, a su vez, determinan las condiciones de confort del espacio público. Es necesario intervenir mediante materiales a partir de los datos climáticos, las condiciones acústicas del ambiente en los distintos horarios y una ergonomía flexible a la orientación visual.

● Revitalizar el entorno urbano: respetar el lugar del otro, donde el sujeto encuentra su lugar significante. El patrimonio es una herramienta generadora de vínculos de pertenencia. En su apropiación cotidiana y el uso de sus espacios, se encuentra la clave para la revitalización de la identidad colectiva, una oportunidad para abrazar distintos comportamientos y estimular la identificación simbólica.

● Consolidar la escala urbana: garantizar la continuidad temporal a través de la gestación de una agenda metropolitana involucrando a los diversos actores locales es otro punto clave. La calidad de las instituciones en la gobernabilidad metropolitana es básica para ejecutar políticas públicas en el marco de los intereses complejos del crecimiento metropolitano.

© Mora Kestelman

Con esta serie de claves para el desarrollo sustentable se propone comenzar a atender las necesidades de la infancia en conjunto con el saneamiento del ambiente para gozar de una ciudadanía más plena mediante la cohesión colectiva y democrática, que trascienda cualquier ámbito local, sabiendo que -como refiere Borja (2001; 393)-, “es inversión económica y es justicia social”.

Los Derechos Humanos Universales de 1948 declaran que la infancia tiene derecho a cuidados y asistencia especiales. Su lugar en la sociedad, el cual está claramente ligado a su relación con la ciudad y su imagen estructural -a partir de estímulos físicos que defiendan la aventura, el juego, la invención y la creatividad- desencadenaría ciertas pautas de comportamiento o predispondría a ellas.

Según UNICEF (2012)⁷ nuestro país se ubica en el grupo de países con mayor porcentaje de población urbana (78%) y se estima que para el año 2025 el porcentaje de población infantil a nivel mundial se incrementará al 60%. Ubicándose actualmente la población infantil en la franja de mayor densidad poblacional.

La inclusión de las condiciones aquí planteadas en la planeación y diseño de espacios públicos abiertos será indispensable para garantizar que el espacio incida de manera positiva en el desarrollo de los niños como ciudadanos. La aplicación de sus derechos es un factor fundamental para la transformación social ya que en las manos de la niñez está la construcción de una nueva sociedad.

El aprendizaje desestructurado e informal es esencial en todas las etapas de la infancia; para el desarrollo individual e incentivar el proceso de socialización. Entrar en contacto con elementos naturales es una necesidad innata de los niños que sencillamente incita a la autonomía, la colaboración, la curiosidad y la creatividad.

En consecuencia, con un paisaje sustentable será posible satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las futuras. Y en términos de sustentabilidad social, el espacio público promoverá una mayor mixtura de sectores de la población con diferentes ingresos, empleos, edades, géneros y tradiciones. Se trata de la gestión inteligente de lo común.

Recuperando a Heidegger, “Construir, así como poetizar, es dejar habitar” (2001; 139). A partir de la entidad y de la centralidad del uso del espacio y desde la evocación de su propia narrativa los niños serían capaces de transformar su propia historia favoreciendo la construcción de su propio sujeto de derecho. Abrir momentos de libertad garantizaría la igualdad, la democracia y la libertad como valores sociales de este nuevo paisaje.

© Mora Kestelman y Sofía González

1. Borja, Jordi (2001): “La ciudad del deseo”, “La ciudad construida urbanismo en América Latina”, Flacso Quito, Ecuador.
2.  Berjman, Sonia (2016): “Ciclo de Conferencia ICOMOS: Consejo internacional de monumentos y sitios” Buenos Aires.
3. Tella, Guillermo (2016): “La periferia. Representaciones simbólicas y representaciones discursivas “. En: “Espacio, poder e identidad. Hacia un estatus urbano de lugar”. Buenos Aires, Ediciones UNGS.
4.  Borthagaray, Juan Manuel (1985) “Summa Temática Nº 214”, Estudio Borthagaray, Gastellu, Marre.
5. Consejo de Europa (2000): “Convenio Europeo del Paisaje”.
6. Witt, Susan D. (2012): “Notes on theoretical views of parenting: Erik Erikson, Urie Bronfenbrenner and Systems Theory” http://gozips.uakron.edu/~susan8/devparch/theorists.htm
7. UNICEF, UNCHS, & Habitat. (1997): “Children’s Rights and Habitat. Working towards child-friendly cities.” Nueva York.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

Sábado, cuatro de la tarde de un día de diciembre. Hay 28 grados a la sombra en Santiago y se sienten. En un día como hoy, a nadie se le ocurriría detenerse en esta plaza tapizada de cemento, donde los árboles escasean y los pocos que hay no superan el metro y medio. Extrañamente hoy, está llena de gente.

La plaza que une el espacio entre las dos torres de la Unidad Vecinal Providencia (UVP), conocidas popularmente como ‘escalímetros’, en plena esquina de Avenida Providencia y Carlos Antúnez, parece presa de un fenómeno extraño. Un día normal no habría nadie más que quienes circulan aceleradamente desde Providencia hacia el sur por entre medio de la barra comercial.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

La plaza se encuentra expuesta durante todo el año a los caprichos del clima, calor o frío, y es que el proyecto original, tan ceñido a las rígidas normas del modernismo, no consideró para el espacio público algún elemento que mitigue esta exposición y, menos aún, parece no haberse adaptado al avance del tiempo. La plaza no parece plaza, sino más bien un ancho pasillo abierto los 365 días del año, pues nada invita a detenerse. Los habitantes de estas icónicas torres, quienes debieran aparecer al menos como protagonistas de este espacio indeterminado, que fluctúa entre lo público y lo privado, hacen eco de este desapego.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

El sector urbano de las torres más altas de la UVP (construidas bajo la figura de la EMPART), es un lugar privilegiado por su situación de conectividad con la ciudad, centralidad y cercanía a múltiples servicios y equipamiento. En sus torres existen 330 viviendas, cuyos habitantes históricamente muestran una baja participación en procesos de decisión comunitaria (3% último espacio de decisión). Lo anterior parece ser un síntoma, y es que el sentimiento de apropiación por parte de quienes viven aquí es casi nulo.

Lo mismo ocurre con la población flotante, en su mayoría oficinistas, que dispone aquí de una importante área de comercio y servicios. Dicha característica debiera ser un aliciente para el uso sostenido de la infraestructura disponible, sin embargo, dicho fenómeno suele no ocurrir. Sumémosle a esto veredas mezquinas para los peatones, que no permiten la posibilidad de interactuar y crear una red social activa y saludable.

Un grupo de alumnos del curso ‘Diseño Urbano Colaborativo’ de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Diego Portales y bajo la tutela de los profesores Carolina Carrasco y Gonzalo Schmeisser, se concentraron en recoger y mapear las inquietudes que alejaban tanto a paseantes, locatarios y habitantes del uso habitual de la plaza. Mediante un análisis etnográfico, se propusieron además revelar los potenciales existentes para, desde la apropiación y transformación, reclamar este espacio público.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

La motivación principal del curso es el comprender amplia e integralmente cuáles son los componentes, físicos, sociales y urbanos que mueven y afectan a piezas urbanas de este tipo; al mismo tiempo que trabajar en equipo y colaborativamente tanto entre los alumnos como con la comunidad en un proyecto común. Para esto, el trabajo semestral se concentró en identificar patrones de uso, problemáticas y potencialidades de mejora, así como anhelos de ocupación por parte de las comunidades existentes y que construyen el tejido social del lugar.

Los alumnos definieron un set de intervenciones posibles al espacio físico y social para activar por un día aquel lugar, dando cuenta de sus potenciales y manifestando el problema. Para lograrlo, propusieron reformular el lugar, primero, mediante la compensación de sombra y colores, que lo transformara espacial y visualmente, promoviendo la estadía de los vecinos y visitantes por mayor tiempo, además de demostrar la flexibilidad de usos que este lugar permite. Posteriormente, se programó el uso efímero de la plaza mediante una feria de venta libre, la ubicación de puestos de venta de comida al paso y un escenario con música y humor en vivo. Gratis y abierto.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

A partir de esto, construyeron con sus propias manos el mobiliario adecuado con materiales de bajo costo (pallets, cubierta liviana con telas y tensores, alfombras de pasto sintético, etc.), para luego montar en la plaza el día sábado 17 de diciembre de 2016. Del mismo modo se activó una campaña de publicidad puerta a puerta y a través de redes sociales.

La actividad fue todo un éxito, y el impacto fue medido por la ONG Espacio Lúdico, cuyos tres objetivos de evaluación fueron el sentido de pertenencia, atracción territorial y presencia en nuevos medios.

Algunos resultados son elocuentes: frente a la pregunta ¿ESTA ES TU PLAZA?, y que apunta a advertir la existencia del sentimiento de pertenencia entre los participantes de la intervención, el 47% de los encuestados responde que NO, el 43% SI y el 10% restante responde que TAL VEZ. Asimismo, de los asistentes a la actividad, sólo el 34% correspondía a habitantes del sector.

Estos ejemplos nos muestran que, si bien esta pequeña intervención tuvo el efecto esperado a nivel local, de atracción y promoción del uso del espacio público por parte de los vecinos de las torres, al mismo tiempo demostró que es un punto atractivo de uso a nivel metropolitano, en el que participan personas de un radio mucho más amplio que el perteneciente a la UVP.

Cortesía Equipo Festalímetro para Plataforma Urbana

Como análisis final, se consideró que una buena oportunidad de activar este espacio público es integrarlo al desarrollo del eje Nueva Alameda Providencia, como punto estratégico de mejora del espacio público con énfasis en un lugar articulador y de buena accesibilidad, que además requiere intervención estable para su activación.

Carolina Carrasco es arquitecta de la Universidad de Chile y Máster of Urban Planning de la University of Melbourne. Docente de la Universidad Diego Portales, dicta el curso Diseño Urbano Colaborativo desde el año 2015 y ha dictado clases en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile para la carrera de arquitectura y para el Magíster de Hábitat residencial en temas de planificación urbana y urbanismo social. Es Co-fundadora y Directora de Proyectos de la ONG Espacio Lúdico y trabaja como arquitecta urbanista en Asesoría Urbana de la Municipalidad de Lo Barnechea.

Gonzalo Schmeisser es arquitecto de la Universidad Diego Portales y Magíster en Arquitectura del Paisaje de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Se ha desempeñado como profesor asistente en las escuelas de arquitectura de la UDP y de la PUC. Es fundador del sitio web Landie y ha trabajado en diversos proyectos editoriales y publicaciones escritas, tanto de arquitectura y paisaje, como cultura y temas afines. Además es columnista estable de la revista de arte y cultura La Panera, en su sección de arquitectura.

© Tatiane Melo

Por Mariana Morais y Bruno Ávila.

Mujeres segregadas en vagones exclusivos del metro, espacios colectivos que reprimen a la necesaria lactancia materna, dominación masculina en los espacios públicos. Una sociedad excluyente producirá ciudades excluyentes. ¿Quién nunca ha oído que “la calle no es un lugar para chicas”? Los logros de las mujeres en nuestra sociedad pueden ser recientes, pero la necesidad de mejorar la forma con lo que la ciudad recibe a ellas es urgente.

Si nos fijamos en una realidad no muy lejos, vemos que la figura femenina en el dominio público se vincula a un juicio negativo, mientras que la del hombre, al honor. A mediados de los años 50, Lucio Costa, urbanista brasileño responsable del proyecto de la ciudad Brasilia, estableció que seis plantas era lo ideal para edificios residenciales, de esta manera, las madres podrían llamar a los niños que estaban jugando para subir para el almuerzo. Por mucho tiempo, planear una ciudad para las mujeres era asegurar que el papel de ama de la casa sería más cómodo. Incluso, muchas instalaciones públicas y privadas contaban a penas con baño para hombres, por el dominio de los hombres en la vida urbana.

Sin embargo, los tiempos han cambiado: En Brasil, de acuerdo con el Instituto de Investigación IBGE, las mujeres representan más del 40% de la fuerza de trabajo y tienen el nivel de estudios muchas veces mayor que lo de hombres. Esto significa que ellas se mueven en la ciudad tanto como los hombres. No obstante, sus necesidades son ignoradas, su circulación por la ciudad es restricta y la apropiación del espacio público por las mujeres es fragilizada.

Los problemas de infraestructura, pobreza y violencia que tanto afectan a la calidad de vida en nuestras ciudades, impacta fuertemente a las mujeres. Aunque la mejora de la infraestructura urbana genere el aumento de la calidad de vida de la población en general, inclusive de las mujeres, políticas que tengan en cuenta las especificaciones de género son necesarias.

Entonces, ¿qué podemos hacer para que ellas tengan sus necesidades consideradas, el pleno acceso a la ciudad, a sus servicios y equipamientos? Presentaremos algunas directrices de políticas públicas en las áreas de vivienda, movilidad urbana y espacios públicos.

Viviendas

© COURB Brasil

La garantía del derecho a la propiedad y la ubicación de sus hogares son temas clave en los derechos a la vivienda de las mujeres. Durante mucho tiempo, las mujeres han tenido su derecho a la propiedad restringido en muchos países, incluso, todavía hay costumbres y leyes que les impiden ser propietarias de inmuebles, subyugadas por no generar riqueza.

Programas de vivienda, como el “Minha Casa Minha Vida”, de Brasil, consideran el vínculo maternal en la definición de la propiedad. Además, los programas que dan prioridad a situaciones de vulnerabilidad y a la protección contra la violencia doméstica también son de suma importancia, ya que muchas mujeres tienen que aceptar la violencia de su agresor por temer quedarse sin su hogar.

Sobre la ubicación de estas casas, es necesario tener en cuenta que hoy en día, más allá de ser responsables del trabajo reproductivo, vinculado a la esfera privada del hogar, las mujeres participan en el trabajo productivo, que genera ingresos. Por lo tanto, la lucha por medidas para contribuir a la promoción de la accesibilidad a viviendas situadas cerca de las instalaciones públicas y del trabajo es esencial.

Espacio Público

© COURB Brasil

El espacio público ha sido diseñado por los hombres y para hombres por mucho tiempo. Mediante la observación de la exclusión de las mujeres de los espacios colectivos, la seguridad viene nuevamente como un factor clave. Este fenómeno es bien conocido en las ciencias sociales hasta el punto que el porcentaje de mujeres es un indicador de seguridad en los espacios públicos. No porque su presencia hace que un lugar sea más seguro, pero porque un lugar seguro también es capaz de atraer al público femenino. Espacios públicos con iluminación y mantenimiento adecuados, situados cerca de zonas con la vida urbana vibrante y diversidad de usos, tienden a ser ocupado por la población en su conjunto y proporcionan un entorno más seguro para todos.

Para que las mujeres se apropien de los entornos urbanos, tienen que ser capaces de acceder a ellos. Por lo tanto, el desplazamiento de los cuales no puede ser restringido por el tiempo y los medios de transporte que utilizan.

Otro punto a considerar es la restricción a la recreación: canchas de futbol, cuadras y muchos espacios deportivos son a menudo ocupados por los hombres, dejando al público menos alternativas de diversión al público femenino. Es importante asegurar la diversidad de programas y actividades con el fin de incluir a todas las personas.

Movilidad

© COURB Brasil

Hoy, en la planificación de los transportes, no se debe permitir hacer caso omiso de los aspectos específicos vinculados a las necesidades de género, edad, condiciones económicas y restricciones de movilidad de ciudadanos. Tenemos en nuestra sociedad diferentes patrones y necesidades de circulación, que necesitan ser comprendidas y consideradas.

Estudios muestran que las mujeres hacen más viajes con períodos más cortos, un fenómeno relacionado al trip-chaining. Una movilidad más flexible, con billetes de autobús que permitan más de un viaje, por ejemplo, hace la vida más fácil para todos los usuarios, especialmente para ellas.

Mientras no prevalezca el respeto en el transporte público, algunas ciudades en México y Brasil han reservado un vagón del metro exclusivamente para mujeres, con el fin de evitar el acoso. Pero es necesario advertir: la segregación de la mujer o cualquier otro grupo ante un problema no es la solución. Políticas que promueven el bienestar entre todos los usuarios son esenciales. Un transporte público que puede cubrir la demanda con calidad, con más líneas, horarios y campañas de educación contra el acoso son algunas de las medidas urgentes para garantizar la integridad de las mujeres.

La movilidad activa también debe ser considerada. Las mujeres representan menos del 10% de todos los ciclistas en muchas ciudades. La existencia de ciclovías cómodas y seguras puede aumentar la presencia femenina en estos corredores de transporte. Además, campañas que promueven el respeto, sobre todo entre el público motorizado, que también está representado por una mayoría masculina, son muy importantes.

Cuando construimos entornos urbanos desde perspectivas privilegiadas a lo largo de la historia, violamos la idea de ciudades para todos. Los derechos y las necesidades de las mujeres deben ser abordados en la planificación de nuestras ciudades, y para que esto ocurra, la participación de las mujeres en todas las etapas del proceso debe ser activa. Su presencia en la política, gobernaciones locales, asociaciones de vecinos y entre los tomadores de decisiones es fundamental para que sus voces sean escuchadas y sus necesidades representadas.

El lugar de las mujeres en las ciudades, así como a todas las personas, es donde desean estar, como y cuando quieran. Y la responsabilidad para que esto suceda es de todos nosotros.

Puedes ver el texto original acá. Si deseas saber más sobre planificación urbana y género te recomendamos los siguientes links:

• UNHabitat
• Raquel Rolnik
• CICLOFEMINI
• No Country for Women
• Karin Grundström
• Ciclocidade 

Vía Archdaily Brasil.

Av. Pocuro, Providencia. © Flickr Usuario: Alejandro Sánchez. Licencia: CC BY-NC-ND 2.0

Por Uri Colodro Gotthelf*

La necesidad de una ciudad correctamente planificada, donde sus distintas aristas se integren, resulta esencial teniendo en cuenta el actual panorama de degradación ambiental, consumo excesivo e insostenible de los recursos naturales, contaminación y fuertes problemáticas internas como el aumento sostenido en los tiempos de viaje cotidiano, segregación y fragmentación social, entre otros.

Las decisiones de las personas pueden ser estimadas mediante modelos matemáticos, de los que derivan las preferencias de localización. Por lo tanto, es posible conocer hacia dónde podría crecer la ciudad, teniendo en cuenta los instrumentos de zonificación y ordenación territorial. Esta información permite entender los fenómenos que se generan, pudiendo modelarlos a través de softwares, conocidos en la literatura internacional como land-use transport models o modelos de uso de suelo y transporte.

Dichos modelos representan una gran variedad de esfuerzos por caracterizar el crecimiento y expansión de las ciudades en función de las dinámicas de movilidad urbana. Existe una diversidad de usos, adaptables a los distintos territorios, con perspectivas y variables que dependen de qué es lo que se quiere analizar y, a su vez, planificar.

Chile destaca especialmente a nivel global por la producción de este tipo de modelos, desde la década de 1960, tratándose de tecnologías e innovaciones muy tempranas. Así, con el paso del tiempo se han seguido generando nuevos softwares por parte de académicos y consultores nacionales, los cuales se han aplicado tanto a ciudades chilenas como extranjeras.

De acuerdo con las investigaciones lideradas por Matthieu Saujot, las políticas públicas que cuentan con tecnologías integradas para todos los sectores que se encargan de la planificación del uso de suelo, la expansión de la ciudad y el transporte urbano, han sido exitosas en países como el Reino Unido, donde los land-use transport models son la herramienta más utilizada para la planificación urbana. Lo mismo sucede en Estados Unidos, en que cerca de la mitad de las agencias encargadas de dicha materia emplean modelos de este tipo.

Sin embargo, y a pesar de los esfuerzos que ha habido en el desarrollo tanto de modelos desde el punto de vista conceptual como de tecnologías, en Chile no ha habido una adecuada integración de estas innovaciones en las políticas públicas, donde finalmente las regulaciones quedan en manos del urbanismo neoliberal, donde el Estado asume un papel más bien reaccionario, licitando infraestructura de transporte una vez que surgen las necesidades y existe el mercado específico para ello. Así, la planificación se convierte en un ejercicio fragmentado, donde cada una de sus dimensiones se analiza de manera independiente. Las investigaciones coordinadas por Paul Waddel, de la Universidad de Washington, concluyen que dichos desafíos se fundan en el conflicto entre las instituciones, de valores, epistemologías y políticas, lo que se observa en el caso nacional.

Los mayores desafíos de Chile apuntan a la integración interinstitucional, logrando una adecuada coordinación de los diferentes actores que participan en los procesos de planificación urbana, existiendo un consenso de hacia dónde y cómo se quiere que siga creciendo la ciudad, priorizando áreas e integrándolas a un sistema de transporte que tenga en cuenta la intermodalidad y los distintos flujos, apuntando también a su eficiencia, calidad y sostenibilidad.

*Asistente de Investigación en Planificación Integrada del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable. Geógrafo y Licenciado en Geografía, Pontificia Universidad Católica de Chile. Candidato a M.Sc. en Gobernanza de Riesgos y Recursos, Ruprecht-Karls Universität Heidelberg.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Una intervención singular de urbanismo táctico en Quito (Ecuador) para celebrar el lanzamiento del Human Cities Coalition. Que mejor podio para lanzar el Human Cities Coalition que durante la conferencia Habitat III de las Naciones Unidas en Quito (octubre de 2016) donde se debatió sobre el futuro de la urbanización en el mundo. La Human Cities Coalition, iniciada por Akzo Nobel, es una colaboración entre empresas, el gobierno holandés e instituciones académicas para mejorar las condiciones de vida en las ciudades.

Conferencias internacionales como la de Habitat inundan las ciudades donde son realizadas con información y actividades de la cuales el ciudadano común no tiene ni idea, para dejarlas vacías el día siguiente. Nuestro plan era crear un proyecto que cambiara realmente un área de Quito para de esta manera, dejar un legado después de que el show se fuera de la ciudad. Sobretodo, en una conferencia donde se está hablando sobre el futuro de las ciudades y de sus ciudadanos.

Entonces decidimos, a cambio de la presentación estándar sobre ciudades humanas en una sala de exposiciones, un proyecto real en la ciudad de todos los días para los quiteños. De esta manera, sacamos a los visitantes de la conferencia fuera del centro del evento y conectamos a los quiteños con lo que se habla a puerta cerrada en la conferencia.

El legado para la ciudad es físico (las intervenciones en el espacio público) y social al facilitar encuentros entre vecinos y formar una red de ‘hacedores de ciudad’ al instalar Fábrica Ciudad; una embajada del Pakhuis de Zwijger. Este plan se presentó para la convocatoria del Habitat Village y fue seleccionado e incluido en el programa oficial, desde donde nos visitaron importantes figuras en las Naciones Unidas como Joan Clos y Peter Thomson.

El punto de inicio de la Ruta de la Experiencia son las necesidades de la comunidad. Junto con Inge Kok Postma del Human Cities Coalition visitamos en varias oportunidades Quito para seleccionar el área de intervención, conversar con la comunidad y vincularlos al proyecto, entusiasmar al municipio, y encontrar empresas que nos apoyaran en la realización.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Seleccionamos una calle genérica en la vecindad del área de la conferencia y allí a través de consultas, talleres, buzones de correo y muchas conversaciones investigamos lo que se percibía como positivo y negativo sobre el barrio.

En el segmento seleccionado de la calle Jorge Washington se perciben como problemas tal vez los mismos que en todo Quito y en muchos otras grandes ciudades. La comunidad está cansada de vivir entre el smog de automóviles y buses, necesitan espacio para descansar, encontrarse y jugar en la calle, piden mas áreas verdes y tienen como prioridad número uno la mejora de la seguridad. Con el siguiente corto se presentó el proyecto.

Con estos deseos y necesidades en mente, diseñamos un concepto para transformar permanentemente la calle para pasar a buscar, dentro del Human Cities Coalition, empresas que pudieran aportar a este concepto.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Imagen superior: Una calle es peatonalizada usando pintura. Las impresiones en el piso son inspiradas en hojas de especies nativas del área de Quito, recordando que este barrio fue diseñado como una ciudad jardín.  Se crearon espacios para sentarse y áreas verdes que juntos formaron un espacio agradable para el peatón donde se presentaron bandas de música. El primer día nadie caminó por la calle cerrada, usaron las aceras como todos los días. En el transcurso de la semana notamos como peatones y ciclistas poco a poco se apropiaban del espacio y las bancas se llenaban de gente descansando, conversando o mirando a otros pasar. El municipio estudia en este momento la posibilidad de crear una plaza permanente en este lugar.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

– Se crearon mas áreas verdes abriendo aceras que volvieron a ser permeables y plantando árboles, flores y especias que inmediatamente atrajeron abejas. Alrededor de 200 m2 de áreas verdes y 20 nuevos árboles de guava y pomarrosa (nativos de Quito) cambiaron el aspecto de la calle. Arcadis, KPMG, Alliander y KLM hicieron esto posible. Los empleados de KLM sembraron los árboles ellos mismos bajo la coordinación de Pedro Kingman, quién seleccionó las especies y coordina el vivero y la escuela en agricultura urbana en la misma calle. La calidad espacial ganó mucho al convertir una muro ciego y grafiteado en un jardín vertical (hecho posible por Akzo Nobel Special Chemicals) e invitar a jóvenes de la escuela en la misma calle a pintar el otro segmento del muro.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Imagen superior: Se crearon nuevas áreas para descansar y jugar. En una esquina oscura y olvidada, junto con Stadswerk se realizó un espacio de juego para los niños de la vecindad.  Espacios para parqueadero de automóviles se convirtieron en mini-plazas para la comunidad y los clientes de tiendas y restaurantes en el vecindario.

Para mejorar la seguridad, Philips lighting reemplazó todas las luminarias de la calle por LED lo que mejoró la iluminación y visibilidad de la calle. El edificio monumental del centro cultural Benjamín Carrión, que funcionó como base de la Fabrica Ciudad fue iluminado para resaltar su fachada que antes era completamente oscura en la noche. Frente a este centro se localizaron parqueaderos de bicicletas y áreas para sentarse. El crear áreas para sentarse aumenta la seguridad pues se traen mas ojos a la calle.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Imagen inferior: La seguridad vial también se mejoro al pacificar las calles disminuyendo la distancia de cruce para los peatones lo cual a su vez disminuye la velocidad de los automóviles al cruzar la esquina y al doblar.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Imagen inferior: Aunque algunas transformaciones son menos visibles, también tienen un efecto considerable. Interquimec y Akzo Nobel Deco Painting pintaron todos los muros que habían sido vandalizados con rayados y la mayoría de edificios a lo largo de la calle. Esto se hizo con el apoyo de alrededor de 80 voluntarios, que primero recibieron entrenamiento en pintura.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Además de las transformaciones físicas, la activación del espacio público es igual de importante. Durante Habitat III se organizó un programa en la calle que incluía música en vivo y cine al aire libre a cargo de Ocho y Medio. Fabrica Ciudad, una embajada del Pakhuis de Zwijger, desarrollo una programación en la cual se conectaron hacedores de ciudad local y conferencistas internacionales a través de conversaciones y debates públicos. En este vínculo puede consultar la programación. Estas actividades fueron posibles gracias a la Embajada de los Países Bajos en Perú y el Ministerio de Relaciones Exteriores.

Cortesía Equipo Urbanos para Plataforma Urbana

Imagen superior: Estudiantes de arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Ecuador (PUCE) colaboraron durante todo el proceso del proyecto, desde la comunicación con la comunidad, la programación y el blog de Fabrica Ciudad, y la realización de las transformaciones físicas en la calle.

La inauguración de la Ruta fué una gran celebración la noche del domingo, en la cual alrededor de 150 vecinos cenaron y disfrutaron música en la calle en compañia de invitados internacionales y de la delegación holandesa a Habitat III.  Para la inaguraciónde la ruta, Jan van Zanen (alcalde de Utrecht), André Veneman (director de sostenibilidad de Akzo Nobel), Kees Rade (Embajador de desarrollo sostenible del Ministerio de Relaciones Exteriores) y el administrador Zonal de la Mariscal Alfredo Leon dirigieron unas palabras a los asistentes para después pasar a una agradable velada con música, comida y bebidas.

Resultados:

• Un aumento en el compromiso de los vecinos con su vecindario quienes se comprometieron a colaborar en el mantenimiento de las flores, plantas, árboles y nuevos espacios públicos.

• El municipio recibió propuestas de ciudadanos que quieren hacer proyectos similares en otras áreas de la ciudad.

• El cierre del segmento de la calle Jorge Washington para automóviles era un plan del municipio que a través de su concreción en la semana de Habitat en nuestro proyecto puede volverse una transformación definitiva devolviendo un espacio a los peatones y ciclistas de Quito.

• El municipio desea usar esta aproximación de transformación con escasos medios en otras áreas de la ciudad al ver el efecto positivo que la Ruta ha tenido en la comunidad.

Van Vlier Media realizó un video de alrededor 3 minutos mostrando el proceso y resultados del proyecto.

Click here to view the embedded video.

También tenemos lecciones aprendidas de este proceso para proyectos futuros. Por ejemplo, debimos haber puesto mas atención al proceso de traspaso del proyecto a la comunidad. También tenemos noticias de vandalismo y criminalidad en las intervenciones físicas.

Camila Pinzón terminó su doctorado en urbanismo en la Universidad Tecnológica de Delft para después fundar Urbanos, estudio de urbanismo sostenible. En Urbanos, combina la investigación urbana con proyectos concretos a diversas escalas desde visiones regionales hasta proyectos de urbanismo táctico. En los últimos años, ha trabajado temas de urbanismo participativo y diseño urbano a escala humana vinculando temas de movilidad activa. Combina la práctica en Urbanos con la educación a nivel de pregrado y maestría en diversas universidades en los Países Bajos.

Pepijn Verpaalen es urbanista de la Universidad Tecnológica de Delft con estudios en ‘Administración de La Región Metropolitana Europea’ en la Universidad Erasmus de Rotterdam. Antes de fundar Urbanos, trabajó para la empresa privada como urbanista, asesor de procesos y para el municipio de Zwijndrecht. En el trabajo de Urbanos, Pepijn parte de convencimiento que el resultado de la sinergia entre edificios, lugares y usuarios es económico pero además implica felicidad. Esta creencia es guía en su trabajo para lograr desarrollo sostenible en edificios y lugares que se ajustan a las necesidades espaciales, económicas, sociales y energéticas de sus usuarios y se mantiene natractivos en el tiempo para garantizar su sostenibilidad a largo plazo.

Valdivia, Chile. © Wikimedia Commons Usuario: Vicpablo11. Licencia CC BY-SA 3.0

Por Jonathan R. Barton* & María Inés Ramírez**

Chile es uno de los pocos países donde un núcleo urbano concentra más de 40% de la población nacional. Durante el verano, la primacía de Santiago disminuye, mientras miles de personas buscan ocio y descanso en otros asentamientos. Surge la idea: ¿no sería bueno si fuese así todo el año? Pero, ¿cuál es el plan para las otras ciudades? ¿Es la trayectoria de la capital un modelo a seguir?

El futuro urbano de Chile está en la planificación sustentable de las ciudades intermedias. Estas configuraciones urbanas se definen institucionalmente por su número de habitantes (hasta 299 mil). Sin embargo, este criterio parece bastante simplificado, pues desconoce su importante dinamismo económico, funcional y social.

Hoy, podemos encontrar iniciativas que buscan complejizar la visión de antaño de la planificación urbana en Chile. Algunos ejemplos son la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) y la futura Política Nacional de Ordenamiento Territorial. Estas acciones revelan interés por pensar el territorio chileno en su totalidad. Sin embargo, las ciudades intermedias continúan reproduciendo el modelo de crecimiento de Santiago. ¿Por qué si es tan evidente que Santiago enfrenta desafíos y genera condiciones que hay que evitar en el proceso de crecimiento? Dos factores son más evidentes en nuestra opinión. Cada uno requiere instrumentos potentes. Sin ellos, la evolución de las ciudades intermedias continuará reproduciendo un modelo de crecimiento poco sustentable.

Primero: la forma de crecimiento horizontal de las ciudades, donde el consumo de hectáreas per cápita va en aumento. Este fenómeno es consecuencia de la Ley de Parcelas de Agrado (DL 3516) y la construcción de viviendas sociales en gran parte de superficies agrícolas (Art. 55 LGUC, 1975). Ambas abren zonas residenciales fuera del límite urbano. En Santiago, eso incluyó Zonas y Proyectos de Desarrollo Urbano Condicionado. Estos polos peri-urbanos son satélites residenciales. Si no contienen empleo, educación, salud y otros servicios, no cumplen con cualquier definición de un asentamiento sustentable. Aunque la Política de Uso de Suelos para la Integración Social (2015), asociada con la PNDU, busca recuperar plusvalía de estas iniciativas, no derogan los instrumentos que producen sprawl (dispersión urbana).

Si el argumento para esta forma de crecimiento es el precio de suelo dentro del límite urbano, es evidente que el problema es el rol del mercado. Si el suelo urbano es un commodity y no un bien público para asegurar condiciones de habitabilidad, el sprawl no tendrá fin (en un contexto de crecimiento poblacional). La evidencia en ciudades intermedias indica que este sprawl orgánico está en pleno desarrollo. Esto no es sorpresa, ya que se rigen bajo los mismos instrumentos que condicionan las zonas periurbanas en todo el país.

Segundo: el crecimiento urbano reproduce la segregación histórica de Chile, concentrando la población en espacios homogéneos. Este fenómeno toma especial relevancia en un contexto como el actual de inmigraciones, multiculturalidad y percepción de inseguridad. Ejemplo de ello son condominios y bloques de vivienda social, que reflejan realidades socioeconómicas muy diferentes.

Esta forma de hacer ciudad reproduce un cierto feudalismo, como el señalado por Vicuña Mackenna en la división entre ciudad bárbara y ciudad cristiana. Aunque nadie se atreve hoy a referirse así a esta situación, este imaginario urbano de la segunda mitad del siglo XIX persiste para muchos. El mercado y el estado, con sus ofertas, publicidad y políticas de vivienda, reproducen esta reproducción social en el espacio físico. Pero la ciudad sustentable no es una ciudad de guetos y rejas, de identificación social por lugar de residencia. La necesidad de generar mixtura no depende únicamente del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Los actores económicos cumplen un rol fundamental, pues generan brechas socio-espaciales a través de mercados abiertos de vivienda y subsidios para vivienda social. Esta condición es igual de marcada en ciudades intermedias, pero las distancias son menores y hay más interacción entre grupos sociales. La oportunidad existe, pero tiene fecha de vencimiento en áreas en vías de metropolización.

La Encuesta de Percepción de Calidad de Vida Urbana indica que las ciudades intermedias son reconocidas como mejores lugares para vivir en comparación con áreas metropolitanas. Esto llama a resguardar su condición, lejos del sprawl, el uso indiscriminado del automóvil y la anomia. Ello implica construir instrumentos y normativas innovadoras y participativas, con un sentido más local en su elaboración y definición de prioridades.

El derecho a la ciudad no debe confundirse con el derecho individual; es el derecho de coconstruir ciudades para todos, y no ciudades donde la minoría elige su localización, su modo de transporte y servicios, mientras la mayoría, no. Las ciudades intermedias son el futuro urbano de Chile, pero no hay garantías de que se pueda mantener su calidad de vida mientras crecen. Esperemos que la declaración de Mackenna no sea aplicable en este tipo de urbes en 2025.
*Jonathan R. Barton es Investigador principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable. Geógrafo (Universidad del País de Gales), Master en Estudios Latinoamericanos (Universidad de Liverpool) y Ph.D en Historia Económica (Universidad de Liverpool).

**María Inés Ramírez es Asistente de Investigación en Planificación Integrada del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable. Geógrafa de Universidad de Chile. Estudiante de Magíster en Asentamientos Humanos y Medioambiente, Pontificia Universidad Católica de Chile.

Por Marcelo Ruiz y Alberto Texido

Los incendios que acontecen en la zona central marcarán un antes y un después en la historia de los desastres de nuestro país. Cualquier cifra que se tome muestra la enorme dimensión de la catástrofe, su explosivo crecimiento y el sombrío panorama que se viene por delante, significando una dura prueba para el Estado. Hoy sabemos que se han quemado 260.000 hectáreas, lo que supera con creces la superficie afectada entre 2015 y 2016. También que existen más de 100 incendios en combate y que la emergencia se ha trasladado desde la Región de O´Higgins hacia el Biobío y La Araucanía.

Además del daño ecológico, ambiental y productivo estos incendios han afectado severamente a los asentamientos humanos, como el dramático caso de la Villa Santa Olga. A esto hay que sumar la lamentable muerte de diez personas, incluyendo brigadistas, bomberos, carabineros y ciudadanos que resultaron atrapados por las llamas.

Sabemos que esta inédita fuerza destructiva tiene directa relación con los efectos del cambio climático que tantos expertos alertaron. Una fatal combinación entre sequía y altas temperaturas que transforman la vegetación introducida en una alfombra combustible, junto a fuertes vientos que propagan el fuego y dificultan su control. Dado que estamos frente a un evento que, pese a las advertencias, tiene elementos inéditos, es necesario analizar cómo se ha comportado el Estado de Chile en otros momentos.

Terremotos como el de Talca o el de Chillán, dejaron ciudades completas en el suelo y obligaron a los gobiernos a tomar medidas radicales para enfrentar estos eventos, desarrollándose leyes, instituciones y planes, que permitieron enfrentar los problemas en varias escalas y levantar otra vez las ciudades y al país.

Estos incendios revelan un problema de fondo, relacionado con la poca sustentabilidad existente en el desarrollo productivo de la actividad forestal. La expansión de las plantaciones de especies introducidas ha modificado los equilibrios ambientales del territorio. Adicionalmente, son conocidos los problemas que tienen por ejemplo, los eucaliptus respecto al consumo del agua, a la combustibilidad, la concentración de elementos volátiles y el radio de impacto al quemarse. No obstante lo anterior, el problema no es la actividad forestal, sino las medidas que puedan impulsarse desde el Estado para insertar esta industria en un contexto verdaderamente colaborativo y sostenible.

Justamente para corregir las externalidades ambientales de los procesos económicos es que existe el ordenamiento territorial. El problema es que este ámbito administrativo es reciente y comienza lentamente a ser desarrollado en Chile. Los instrumentos que hay son, en gran parte, de carácter indicativo. A esto hay que sumar las dificultades que tienen las instituciones para coordinarse. La magnitud de los incendios obliga, entonces, a desarrollar la Política Nacional de Ordenamiento Territorial con absoluta decisión.

La gran mayoría de las zonas que se queman se ubican en áreas rurales sin ningún tipo de regulación en el uso del suelo. Lo primero, entonces, es incorporar estos sectores a los planes reguladores comunales, intercomunales y a los regionales, hoy en estudio por parte de la Subdere (PROT). En estos planes deben identificarse las zonas de riesgo por incendios al igual como ocurre con aluviones o marejadas. También hay que ejecutar obras para reducir el riesgo como franjas de protección y cortafuego con los centros poblados, con un ancho suficiente para retardar o impedir la llegada de las llamas y que se resguarden con equipamientos y buen diseño las ocupaciones informales.

Otro aspecto relevante lo constituyen los planes de manejo de las plantaciones forestales, los cuales deben mantenerse en el tiempo. A su vez, se requiere una red de caminos que facilite el control de siniestros en las zonas de mayor pendiente y estanques de agua como los aplicados en Valparaíso, que sean dispuestos en las zonas de mayor riesgo. Finalmente, es importante incrementar las reservas y parques de bosques nativos que permitan asegurar una adecuado equilibrio ambiental, todo esto en una colaboración-publico privada tan necesaria como urgente.

La mejora de los tiempos de respuesta es crucial, donde una hora de tardanza puede transformarse en una pérdida exponencial de hectáreas, plantaciones y bienes, lo que pone a los sistemas de emergencia en alerta, pero también a las Fuerzas Armadas como ente público que pueda participar con toda su fortaleza, recursos y equipamiento terrestre o aéreo en esta nueva dificultad interna que como sociedad enfrentamos. Durante décadas de prueba, error y omisión, Chile ha logrado abordar desafíos tanto o más complejos en materia de sismos y hemos avanzado más lentamente en inundaciones. Para ello es fundamental cambiar la actitud y romper un odioso clima de descalificaciones y aprovechamiento político que se ha visto en estos días. Es hora de apagar las redes sociales y de unirnos como país.

Que la política recobre su sentido original, que es servir de canal para acercar el Estado a las personas.

Originalmente publicada en El Mercurio de Valparaíso

© Fundación San Carlos de Maipo

Desde el 2 de febrero de 1977 se conmemora el Día Mundial de los Humedales. Si hoy los pulmones de la tierra son nuestros bosques y sus riñones son los Humedales, lamentablemente no gozamos en absoluto de buena salud.

Hemos visto, principalmente por la intervención humana, que estos recursos han ido perdiendo espacio y que su estado se deteriora sin contar con elementos protectores que garanticen la sostenibilidad de sus ecosistemas y biodiversidad.

Las extensiones de totora (habituales en los humedales) sin un adecuado cuidado y manejo pueden constituir factores de riesgo. De hecho, en diciembre del año pasado un incendio forestal arrasó más de 110 hectáreas del humedal Tubul-Raqui de Arauco.

Por tal razón, y ante los primeros incendios que bordearon la zona de protección del Humedal de Batuco, la Fundación San Carlos de Maipo, en conjunto  a organizaciones  locales, desarrolló un trabajo de formación de brigadistas  para apoyar la labor de Bomberos y CONAF en un plan preventivo de alerta temprana.

Durante 2016 la Fundación inició un proceso de restauración del Humedal de Batuco, en conjunto con organizaciones locales, para preservar este importante patrimonio ambiental.

Hoy el proceso avanza en una primera fase de diagnóstico detectando las amenazas más relevantes y urgentes de resolver, donde una de las más importantes es el resguardo del balance hídrico, que requiere la reposición de las compuertas que permitan la existencia del cuerpo lacustre en época estival.

Es de vital importancia reactivar el trabajo público – privado avanzando hacia una protección real del patrimonio ambiental. Hoy existen nuevas herramientas que posibilitan una mayor participación de la sociedad civil, pero falta mucho en materia de recursos y capacidades. Creemos que debemos avanzaren fortalecer la colaboración entre la Sociedad Civil y el Estado.

[Estación Tobalaba | © Plataforma Urbana

El ineficiente diseño de la Estación Tobalaba y el casi inmediato colapso que tuvo posterior a la inauguración de la Línea 4 (2005), fue lo que lo motivó a realizar una investigación sobre la capacidad de las estaciones, en más de 20 países de los cuatro continentes.

Estación Tobalaba / © Plataforma Urbana

Mediante el estudio, modelación y simulación de diferentes configuraciones de estaciones -en su investigación- analiza desde la raíz la lógica del diseño de las estaciones, desde las primeras estaciones ferroviarias a las modernas estaciones de metro y trenes urbanos de alta velocidad. López descompuso el problema, estudiando cada uno de los componentes de la estación de forma aislada, modelando y simulándolas desde una perspectiva física y operativa, y luego integró los componentes estudiándolos de forma integral sistémica.

Para evaluar la eficiencia y capacidad de la configuración del andén, desarrolló un índice de eficiencia de andenes, el cual permite comparar la eficiencia entre diferentes topologías de plataformas, lo que permitió cuantificar las restricciones de capacidad de diferentes configuraciones de andenes.

De esta forma, determinó cómo la configuración de la plataforma de andenes, sus escaleras, accesos y pasillos conectores, impactan en la capacidad de transferencia de pasajeros en la estación. Así, estableció que la configuración debe ser acorde con las condiciones humanas y culturales del entorno urbano y la función que cumple la estación en el sistema de transporte.

Tres configuraciones de andenes: Andenes laterales, andén central y andenes mixtos / Fuente: Ariel López

A nivel de andenes, López concluye que la estación de andenes mixtos tiene el doble de eficiencia en la capacidad de transferencia de pasajeros, comparada con una estación de andén central, y ésta es levemente más eficiente que la estación de andenes laterales (esta última es la que se utiliza mayoritariamente en Chile), su capacidad varía en función del tipo de uso de la estación, entorno urbano y posición dentro de la red.

También determinó que cuando el flujo de usuarios tiene un comportamiento simétrico en ambos sentidos de la línea, el andén lateral es más eficiente que el andén central (caso L1 de Santiago). En cambio, en condiciones de flujo asimétrico, el andén central es más eficiente.

Este efecto de asimetría se da principalmente en las líneas radiales, que van desde la periferia al centro, como sería el caso de L2, L4 y L5 en Santiago. Sin embargo, en condiciones de flujo simétrico y asimétrico, el andén mixto es más eficiente que las dos configuraciones anteriores, y este diseño se propone como el más idóneo para diseñar estaciones de transferencia, ya que permite manejar hasta el doble de usuarios que las otras configuraciones con menos fricción entre usuarios. Esto, dado que no existe contraflujo de pasajeros en puertas, andenes, escaleras ni pasillos y permite ocupar todas las puertas del tren simultáneamente, duplicando la capacidad de puertas de acceso y egreso entre el andén y el tren, permitiendo reducir la permanencia del tren en la estación.

Ante la falta de herramientas de planificación a largo plazo, que permitan establecer con certidumbre la demanda de pasajeros que tendrá una estación en los próximos 50 años, López propone un modelo de estación modular que permite crecer en función de su demanda. Para esto, utilizó un diseño de estación modular que se implementa por fases pasando de un andén central a andenes mixtos. Esto permite ir aumentando la capacidad de la estación en función de los requerimientos reales de demanda haciendo más eficiente su diseño, construcción y costos.

La investigación, la presentación y el video en el XIX CLATPU, están disponibles.

Estación modular por fases: Andén central (arriba), Andén mixto (abajo). Flujo peatonal de acceso (rojo) y egreso (azul) / Fuente: Ariel López

*Daniela Suau es integrante de Ecosistemas Urbanos.

1. Ariel López es ingeniero en transportes, especialista en movilidad sustentable. Se ha desempeñado como profesor de ingeniería de transportes en la Universidad Tecnológica Metropolitana UTEM y la Universidad Andrés Bello UNAB. Es director de Movilidad de la ONG Map8 y Cofundador de la Consultora Ecosistemas Humanos. En el plano internacional, durante la última década se ha desempeñado como asesor del Ministerio de Transportes de Venezuela y del Metro de Caracas.
2. López, A. (2016) Optimización del diseño de estaciones de Metro. XIX Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano. Actas del XIX CLATPU ISBN: 978-9974-8434-5-5